Análisis de telemetrías del GP de Bahrain

En la descripción del circuito hemos hecho hincapié en dos apartados fundamentales del circuito de Bahrain:

1) por una parte que es un circuito de fuertes frenadas, y
2) continuamente los pilotos atacan los pianos.

Y en estos dos apartados vamos a centrar el análisis telemétrico de los datos en esta ocasión.

Frenadas.

Para el análisis de la frenada vamos a utilizar un canal matemático bastante habitual: y es el que nos permite calcular la potencia instantánea que nos ofrecen el conjunto de los frenos. Todo el mundo conoce la potencia que entrega el motor de un F1, pero ¿sabemos qué potencia entrega el equipo de frenos? Pues aquí lo tenemos.

Como en la anterior ocasión en esta captura de pantalla del análisis con el software Motec, tenemos, empezando desde arriba:

• En el primer nivel en rojo: las rpm del motor
• En el segundo nivel: en azul la velocidad del F1 y en verde la posición del acelerador
• En el tercer nivel: aceleraciones laterales y longitudinales (en G’s), en azul y naranja respectivamente
• En el cuarto nivel: nuestro ya conocido ‘corrected steer’, como sabéis si la línea roja supera a la línea violeta de referencia es que tenemos subviraje. Si queda por debajo sobreviraje. Y si coincide un coche neutro. En esta ocasión en la imagen tenéis una vuelta de referencia con superblandos. Como podéis observar con estos neumáticos tenemos un claro sobreviraje a la salida de todas las curvas lentas, y un subviraje creciente a medida que aumentamos la velocidad. Es decir un equilibrio mejorable: y que mejora bastante (como veremos) con los neumáticos medios.
• Y finalmente en el nivel inferior tenemos el canal matemático de la potencia entregada por los frenos (en cv). Aquí podemos observar el muy severo trabajo al que se ven sometidos los frenos en este circuito puesto que hay, ni más ni menos, que 8 frenadas en las que la potencia entregada supera los 2000cv (!!) con 4 de ellas por encima de los 2500cv (!!). La línea naranja horizontal es la referencia de 2000cv de potencia de frenado. Esta potencia, indica la cantidad de  energía por unidad de tiempo que estamos disipando: y como sabéis en los frenos esta energía se disipa en forma de calor.

Por otra parte, podemos observar como desde que se inicia la frenada, aunque la fuerza de frenado [línea naranja, en el tercer nivel] se mantiene más o menos constante, la potencia decrece notablemente [obviamente, ligado a la disminución de velocidad]. Es por ello que este circuito es especialmente severo, puesto que se repiten frenadas desde muy alta velocidad, con alta solicitación de potencia, y con los frenos por tanto alcanzando muy elevadas temperaturas. Es decir, los circuitos son duros no por el esfuerzo que se les solicita a los frenos [que es casi invariante a media - alta velocidad], si no por la potencia que se les requiere.

Baches.

Por otra parte, hemos señalado que para hacer buenos tiempos en este circuito es imprescindible subirse netamente a los pianos. Como además este es un circuito de media carga aerodinámica, se utilizan suspensiones [combinaciones de elemento elástico, amortiguador, estabilizadora y j-damper] de rigidez tal que permitan subirse a los pianos, sacrificando en parte el rendimiento aerodinámico.

En la siguiente gráfica podemos observar en el tercer (eje delantero) y cuarto nivel (eje trasero) la velocidad de desplazamiento de cada una de las suspensiones, que suele ser un significativo indicador de presencia de baches, puesto que generalmente los desplazamientos inducidos por el movimiento de las masas suspendidas son notablemente más lentos que los originados por los pianos.

Así he señalado en verde los puntos donde en esa vuelta nos hemos subido a los pianos. Y es conveniente observar su efecto sobre el equilibrio del coche. Si nos fijamos, existe una correlación entre estos picos señalados en verde e irregularidades observables en la curva de aceleración lateral [segundo nivel, en azul]. Indicativo de que, tal vez, convendría trabajar en este apartado.

Además he señalado en rojo una zona especialmente bacheada, al final de la recta que da entrada a la recta principal de meta. Lugar delicado: muy fuertes baches como podéis observar, en una fuerte frenada.

Y ¿qué pasa en el 3750m? ¿no es un bache, no es un piano? En este caso es la suma de el paso por un piano  y un brusco cambio de actitud en el F1, como podemos observar en la primera gráfica al levantar el pie del acelerador.

Por último, una gráfica representativa del comportamiento del coche con los neumáticos ‘prime’.

Como podéis observar [en el nivel de 'corrected steer'] en este caso el subviraje es menor en las rápidas, y nuevamente el sobreviraje mayor en las lentas.

Es importantísimo por ello que durante la carrera el piloto y los ingenieros estén atentos a estas variaciones de comportamiento, para con la regulación disponible del ala delantera, re-equilibrar el coche.

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