Analisis de Telemetrías: GP de Inglaterra 2009

Silverstone y sus puestas a punto (setup)

Partiendo de los datos de carrera y set up generados con el juego/simulador rFactor, y que nuestra compañera Andrea nos ha facilitado, vamos a ver cómo se ha realizado la puesta a punto para este circuito, usando para ello el también habitual Motec.

Para esta carrera, que marca el final de la 1ª mitad del campeonato, llegamos a una pista mítica, en donde comenzó este asunto de la F1, allá por 1950, el voluble Silverstone. Lugar de meteorología bruscamente cambiante, y con casi permanentes ráfagas de viento, como corresponde a todo buen aeropuerto de la 2ª guerra mundial.
A parte de los muchos problemas derivados de la meteorología, para este gran premio, tenemos un problema añadido a los de años anteriores, la disminución de la carga aerodinámica en esta temporada, y su contrapartida en el incremento del agarre mecánico, lo que nos hará cambiar los procedimientos de pasadas ediciones.

Gráfico de velocidad en pista

El primer parcial sería ultra-rápido si no fuese por las eses de alta velocidad de Maggots-Becketts-Chapel, que aminoran el promedio.

El segundo parcial se inicia a mitad de la recta tras la sexta curva ( Chapel) , llegando hasta pasada la curva número 13 tras el puente (Bridge). Es un sector de velocidad media y con 2 curvas lentas a tener en cuenta, Stowe (la 7ª, tras la recta de Chapel)  y la siguiente (la 8ª, Vale).

El tercer sector, el más lento y revirado, empieza poco antes de la curva de Priory, número 14, que enlaza con la horquilla de Luffield y el curvón de Woodcote, que da paso a la recta de meta.

Puesto que no hay nada especialmente significativo por su excepcionalidad (salvo el clima), los ajustes de puesta a punto del coche son más vitales que nunca. Parece que resulta claro que el mayor beneficio se obtiene mejorando especialmente las prestaciones para los sectores 1 y 2, los dos más rápidos, ya que el tercero tampoco es tan exageradamente revirado, aunque nada haya que descartar.

Puesto que el procedimiento para tal puesta a punto es un tanto “especial”, vamos a explicar brevemente como lo hemos llevado a cabo.

Empezamos en el coche con un setup de partida como este, usado como punto general de partida estándar, y válido para empezar en casi cualquier circuito:

Que nos entregó unas telemetrías de este aspecto y con estos datos concretos de entre los muchos que podremos manejar:

Así, de entrada, podemos ver que el tiempo de esta vuelta no es precisamente como para poner de ejemplo (1:24.605) lo que resulta normal cuando se tiene una velocidad media de 218,37 Km/h, y una punta de 295,41 Km/h, lo que no es como para tirar cohetes de alegría, pero resulta evidente cuando se ven los sobrevirajes desde la curva 7 (Stowe) en adelante, y el  subviraje de la curva 11 (Abbey) además del posterior sobreviraje.

Tras esto, nos metemos en el fregado y empezamos por los procedimientos estandard de puesta a punto.

Lo primero que hacemos es optimizar las relaciones de transmisión (caja de cambios), pues necesitamos lo mismo de siempre, una 1ª que nos catapulte en el menor tiempo posible por encima de los 120 Km/h, pero sin abrasar el motor, y a partir de ahí optimizar el resto de marchas para con las cuestas, la velocidad y la carga aerodinámica del circuito.

Lo segundo es aumentar el ángulo de giro del volante. De esta forma esperamos aminorar también esos deslizamientos tan elevados, lo que nos agota las ruedas, debido  a las anómalas temperaturas de trabajo que generan, y también por los desgastes producidos durante esos sobrevirajes tan prolongados.

Reducimos también el ángulo de ataque del alerón delantero y trasero, básicamente con el objeto de aumentar la velocidad máxima en los dos primeros sectores.

Por último en este paso, aumentamos las tasas de muelles de suspensión y amortiguadores, que aunque empeoran el asunto de los desgastes de ruedas, mejoran la facilidad de pilotaje, con el objetivo fundamental de facilitar la trazada por parte del piloto, para así disponer de valores más fiables en las siguientes telemetrías y facilitarnos algo la interpretación de las mismas.

Todo esto nos deja esta telemetría de base:

Como podemos apreciar, la velocidad punta ha subido ya a 302,7Km/h y la media a 219,94 Km/h , lo que se traduce en un tiempo de vuelta de 1:23.860. Mejorar…, mejoramos, poco pero constante.

Vemos que ha desaparecido el incómodo subviraje de la curva 11 (Abey), aunque el sobreviraje aparentemente se haya incrementado  en más sitios, pero es más fácil de llevar el coche en condiciones de sobreviraje que en subviraje, o al menos, los pilotos están más acostumbrados a esta situación.

También ha disminuido el deslizamiento de ruedas, aunque sea levemente, pero aún nos queda bastante camino por recorrer para acabar la puesta a punto.

Viendo las temperaturas de ruedas tras este ajuste, podemos observar que las ruedas derechas no van precisamente muy bien.

Como condición general, deberíamos de tener la temperatura externa de la banda de rodadura de cada rueda por encima de los 90º, pero con menor temperatura que la banda media, y esta a su vez con menor temperatura que la interna, siendo muy poco recomendable superar los 130-135º de manera genérica, pero cada compuesto admite distintas temperaturas, ya que entonces el desgaste se dispara. Si esto se cumple, entonces, se puede decir que la pisada de cada rueda no está muy lejos de la pisada óptima.

Vamos a ver qué cambiamos en la siguiente sesión de ajustes en el box …

En el general, se ha bajado un punto el ángulo de cada alerón, lo que como ya sabemos, nos generará menos carga en cada eje y nos dará mayor velocidad. Por ello al bajar el delantero atenuará los sobrevirajes, pero al bajar también el trasero los incrementará. Al bajar el trasero la tracción bajará, bajará también la temperatura de ruedas traseras, y por ello disminuirá el desgaste.

También se ha reducido un punto el tamaño de radiador, ya que no hay problemas de refrigeración de líquidos y por tanto del motor.

En el apartado de suspensiones ya empezamos a complicar un poco más el asunto, pero hay que recordar que esto es como un puzle, lo que cuenta es el resultado final, hay muchas maneras de influir en un aspecto determinado “tocando” distintos elementos, las combinaciones son muchas y variadas, pero lo importante es lo que nos digan los resultados en conjunto, lo que se verifica en la pista con las telemetrías.

A modo de repaso rápido, los cambios hechos en este ajuste son los siguientes:

• Ablandando la barra estabilizadora delantera, o anti roll, conseguimos un menor balanceo lateral, aumentando el agarre en curva, pero empeorando la respuesta a la dirección y disminuyendo el desgaste de neumáticos también en curva. Al aumentar en la barra trasera, perderemos algo de tracción, pero el coche “culeará” menos. El rango de actuación de las barras estabilizadoras se circunscribe únicamente a las curvas.

• Bajando la tasa de muelles delanteros aumentamos el grip o agarre, aminorando los desgastes de ruedas y empeorando la finura del comportamiento en la dirección.

• Aumentando la presión de los amortiguadores o Bache rápido, perderemos grip, mejorando la respuesta de la dirección y aumentando los desgastes de neumáticos.

• Aumentando la distancia de los topes de amortiguación-suspensión perderemos grip, pero nos permitirá mayores alturas de rodaje y mayores márgenes para ablandar las suspensiones.

• Aumentando la altura de rodaje perderemos grip, pero nos librará el espacio suficiente para que una suspensión más blanda tenga el recorrido necesario para ser efectiva en su cometido.

• Disminuyendo la caída de las ruedas aumentará la temperatura de la banda exterior del neumático, y disminuirá la de la banda interior.

Ahora  toca ver qué es lo que sale con tales ajustes, y nos encontramos con las siguientes telemetrías:

De entrada, se ve que las velocidades han aumentado, sobre todo la media y la mínima, lo que se traduce en un crono de 1:21.323, una buena mejora de 2,5 segundos.

Los giros al máximo de amplitud de giro de volante han disminuido, aunque habrá que mejorarlo.

Se han aminorado notablemente los deslizamientos de neumáticos y también los sobrevirajes, aunque nos ha vuelto a aparecer el subviraje en la curva 11 (Abbey), cosa que también habrá que mejorar.

Y en lo referente al consumo y temperatura de las ruedas:

No es que sea magnífica la mejora, pero algo se ha mejorado la situación en las ruedas derechas. Las izquierdas siguen estando en unos regímenes aceptables. Pero la situación del conjunto no resulta muy aceptable si queremos ser medianamente competitivos y acabar la carrera… , habrá que trabajar más.

En cuanto al desgaste de ruedas, nos encontramos con esto:

La gráfica superior nos muestra el desgaste de las ruedas durante esa vuelta mostrada. El hecho de que al comienzo de la vuelta los neumáticos no estén al 100% ni estén pareados, es simple de entender, esta gráfica es la de la mejor vuelta del stint de prueba del tercer paso de ajustes, pero evidentemente, se han dado vueltas previas en este mismo stint (seis en este caso), por lo que las ruedas ya empiezan esta vuelta con desgastes acumulados, pero lo que nos interesa es ver el grado de desgaste total en y durante una vuelta. Resumiendo, la delantera derecha está al 79% tras 7 vueltas, ya que esta gráfica es de la 7ª vuelta del stint.

Recordar también que no resulta nada aconsejable pasar del 50% del consumo de cualquier rueda, ya que es a partir de ahí cuando la desintegración es vertiginosa, y la aparición de los trenzados, rejillas y demás elementos internos puede acontecer de manera súbita, con el consiguiente riesgo de reventón, pinchazo, rotura, etc.

Las 2 gráficas inferiores nos muestran el grip o agarre de las ruedas al asfalto. Cuanto más alta sea la línea, menor grip, luego mayor deslizamiento y mayor abrasión.

Hasta ahora, todos los ajustes que hemos realizado han sido simétricos, es decir, lo que se ha cambiado en un costado, se ha reproducido en el otro. Pero parece que va a resultar  imposible corregir estos desequilibrios manteniendo tal estado de simetría. No obstante, en este tipo de carreras en pista cerrada, siempre hay más curvas hacia un lado que hacia el otro, por lo que resulta fácilmente comprensible la necesidad de recurrir a ajustes asimétricos. De hecho, en la realidad resulta extremadamente raro un ajuste simétrico para un coche en un  circuito de F1; Las pistas las hacen así a posta…

Esto significa que a partir de ahora haremos ajustes individuales y por separado para cada una de las ruedas, lo que evidentemente nos dejará ajustes no pareados o asimétricos.

Vamos a ello en este 4º paso de la puesta a punto.

Obviamente, y puesto que los mayores problemas los tenemos con la rueda delantera izquierda, pues empezaremos por ella.

Tal y como vemos, nos hemos ido derechos a disminuir el desgaste, lo que implica mejorar el agarre o grip, aunque como contrapartida perdamos manejabilidad en la rueda, más concretamente, en el balance de sensibilidad del tren delantero.

El ablandar la estabilizadora, nos mejorará el grip en curva y por lo tanto disminuirá el desgaste, aunque perdamos fidelidad en la respuesta direccional del tren delantero.

Ese es el resultado de todos y cada una de las disminuciones en los rebotes y baches (muelles y amortiguadores), tal y como comentamos en puntos anteriores.

El hecho de aumentar las presiones, hace que disminuyan tas temperaturas y los desgastes de las bandas interna y externa del neumático, aumentando la temperatura y el desgaste de la banda central.

Y todo esto se traduce así en la pista según las telemetrías :

De velocidades, no parece que hayamos perdido ni ganado más, ya que el tiempo de la vuelta ha sido de 1:21.324, 1 milésima más que en el anterior stint.

¿Dónde han ido a dar todos aquellos giros con el volante a tope?, ¿y los deslizamientos?, ¿y el subviraje y los sobrevirajes?…

Algo ya se nota la mejora en la rueda trasera derecha, aunque la delantera izquierda parece que se resiste, aunque también mejora, poco, pero algo.

En cuanto a los desgastes, algo ya se deja notar todo este “toqueteo”.

Y nos vamos al último paso de ajuste de puesta a punto, a ver si podemos terminar de afinar el asunto.

Para ello, volvemos a rebajar los valores de amortiguación/suspensión  de la rebelde rueda delantera izquierda, tanto en tasa de muelles como en baches y rebotes, rápidos y lentos.

Como en el paso anterior, todo está encaminado a aminorar el desgaste, en base a aumentar el grip.

Y nos encontramos con lo siguiente :

Bueno, no es que lo hayamos solucionado completamente, pero estamos ya en unos cronos nada desdeñables  1:19.433, y la manejabilidad es buena, como se ve en las siguientes gráficas.

Y en el nudo gordiano de nuestro coche (y en el de los demás también), la ínclita rueda delantera izquierda y su “alegre” desgaste :

Parce que por fin podrá correr la carrera entera sin tener que entrar 3 veces a cambiarla por obligación…

En cuanto al setup o puesta a punto de carrera, creo que lo podríamos dar por bueno, aunque todo se puede mejorar (casi siempre).

Pero nos falta un asunto de vital importancia, la puesta a punto para la clasificatoria de parrilla de salida, en la que como no podía ser de otra manera, todos los equipos estrujan al máximo las posibilidades de sus coches para únicamente esas pocas vueltas que marcarán las diferencias.

Como resulta evidente, la puesta a punto del coche para tal evento, es de lo más agresiva, ya que nadie quiere salir no ya el último, sino el 2º. A tal efecto se descarga todo lo posible de peso, de aerodinámica (hasta donde la pista requiera el mínimo imprescindible), se coloca una relación de marchas más brusca en aceleraciones y velocidad, aún a base de “estresar” el motor y caja de cambios, dentro de unos límites, por supuesto.

Evidentemente, mantenemos la puesta a punto de suspensiones que tanto trabajo nos ha costado ecualizar, no en vano con ella hemos conseguido nuestro mejor crono hasta el momento.

Y tras probar con estos parámetros de ajuste, el Motec nos entrega estas telemetrías:

Teniendo en cuenta que el crono obtenido a vuelta única ha sido de 1:18,558 ,el comportamiento general  no parece que esté tan mal, ¿no?.

En el asunto de las temperaturas de ruedas, da la sensación de que ha empeorado, pero hay una diferencia fundamental entre este caso y el último visto de las sesiones de puesta a punto, aquí hemos estado usando unos neumáticos de compuesto más blando que el usado en los ajustes anteriores.

Evidentemente, esa también es parte de la mejora de tiempo en esta simulación de calificatoria, pero es también la razón por la que la temperatura de rodaje de las dos ruedas “rebeldes” parece más desajustada de lo que podríamos esperar con compuestos más duros.

En cuanto a los desgastes…

¿Quién se preocupa por el desgaste del juego de neumáticos blandos, específicos de la calificación?, y no me refiero al consumo de los compuestos blandos, sino al de los juegos de ruedas usadas en la Q1, la Q2 y en la Q3. Solo los que durante la sesión de clasificación hayan usado los 5 juegos de neumáticos de seco de cada tipo (5 juegos de blandos y 5 juegos de duros) que son el máximo disponible para la sesión de calificación y la carrera.

Más que nada, por aquello de dejar 3 juegos nuevos para la carrera, tal vez 2, si se plantea una estrategia a una sola parada, y por imperativo reglamentario, se ha de usar un juego de cada tipo durante la carrera.

Esperemos que no seamos nosotros.

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