Aerodynamic W-Duct: Un triple F-Duct delantero, automático y sin piezas móvilesA finales de la temporada pasada pudimos deleitarnos con un nuevo ingenio propuesto por Mercedes GP. El sistema se trataba de un F-Duct para el alerón delantero que se activaba sin intervención del piloto ni la electrónica. Algunos medios como TomorrowNewsF1 sugirieron que dicho sistema podría no ser una invención de Ross Brawn, sino de un ingeniero español, Diego Cano Zuriguel, que hace más de un año presentó un sistema para automatizar el F-Duct mediante un sencillo mecanismo que se accionaba únicamente por las fuerzas gravitatorias del monoplaza.
Lo cierto es que ese sistema no pudo ser utilizado en su día y tampoco puede utilizarse actualmente, por tratarse de una pieza móvil que altera la aerodinámica, algo que quizá también sea la causa de la ilegalidad del sistema de suspensión variable propuesto por Lotus F1.
El inventor de dicho ingenio se propuso entonces diseñar un sistema que lograse los mismos resultados sin ninguna pieza móvil ni flexible, lo que sólo dejaba la posibilidad de lograrlo mediante efectos aerodinámicos.
El sistema que nos presenta ahora es el resultado de esa tarea, un sistema basado en el concepto inicial de Mercedes AMG, pero que utiliza un sistema de activación más evolucionado, ya que permite activar y desactivar 3 sistemas independientes; uno para rectas, otro para curvas a derechas y otro para curvas a izquierdas.
El Aerodynamic W-Duct, al igual que el sistema de Mercedes, toma el flujo de aire desde la entrada de la nariz del monoplaza, pero dirige este flujo de aire a diferentes zonas del alerón delantero según se active el sistema de rectas, el de curvas a derechas o el de curvas a izquierdas (Fig. 1). Esto permite adaptar la aerodinámica de este alerón en pista, quitando o añadiendo carga aerodinámica (u otros efectos) según se active cada uno de los 3 sistemas.
Este sistema está totalmente integrado en la pieza morro-alerón delantero, con lo cual puede retirarse o modificarse reemplazando esta pieza, lo que podría ser muy útil en calificación, donde se podrían tener varios de estos alerones preparados con diferentes configuraciones del sistema, para cambiarlos según evolucionen las condiciones de la pista.
FUNCIONAMIENTO
El sistema está compuesto (en esta configuración) por los siguientes componentes (Fig. 2):
Una Auto-Válvula Aerodinámica
Un Multi-Difusor
Seis Tubos Conductores
Seis Difusores de Salida
AUTO-VÁLVULA AERODINÁMICA
Este componente es el encargado de redireccionar el flujo de aire recogido desde la toma de la nariz del monoplaza hasta el conducto específico para rectas, curvas a derechas, o curvas a izquierda.
Esta pieza está diseñada para reaccionar a ligeras variaciones en la dirección del flujo de aire que incide sobre la toma de la nariz del monoplaza cuando este gira a izquierdas o a derechas, estas variaciones, aunque pueda parecer lo contrario, rara vez superan los 5 ó 6 grados.
Fig. 3
Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 3):
Al circular en recta, el flujo de aire incide frontalmente y sin apenas desviación (aprox. un máximo de 1 grado) sobre la toma de la nariz del monoplaza.
Este flujo de aire es enviado al conducto central sin corregir su trayectoria.
Al comenzar una curva a derechas, el flujo de aire se desvía aprox. entre 1 y 6 grados a la izquierda.
La Auto-Válvula aumenta inmediatamente ese ángulo de desviación para enviar el máximo flujo de aire al conducto izquierdo y el mínimo al conducto central.
Al comenzar una curva a izquierdas sucede lo mismo pero a la inversa.
Y al terminar una curva y volver a circular en recta el flujo de aire regresa a su conducto central.
MULTI-DIFUSOR
Esta pieza es la encargada de dividir en 2 partes el flujo de aire que llega de cada uno de los tres conductos de la Auto-Válvula, aumentar su velocidad, y enviarlo a sus Tubos Conductores correspondientes.
Fig. 4
Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 4):
Desde el conducto central, izquierdo o derecho de la Auto-Válvula llega el flujo de aire al Multi-Difusor.
Este flujo de aire es dividido horizontalmente en 2 partes.
Cada parte del flujo es conducida por separado hasta un estrechamiento.
Estos estrechamientos aumentan la velocidad del flujo del aire.
Desde estos estrechamientos el flujo de aire acelerado es conducido a los Tubos Conductores correspondientes:
En curvas a derechas tubos 3 y 4, en curvas a izquierdas tubos 1 y 6, y en rectas tubos 2 y 5.
TUBOS CONDUCTORES
Estos Tubos Conductores (Fig. 5) dirigen el flujo de aire desde las salidas del Multi-Difusor hasta los Difusores de Salida correspondientes.
También es posible utilizarlos en otras configuraciones del sistema para dirigir todo, o parte del flujo de aire que llega a cualquiera de los conductos de la Auto-Válvula, hasta la cabina del piloto, y así, a la par que ventilar dicha cabina, justificar la utilización de la toma de aire de la nariz.
Fig. 5
DIFUSORES DE SALIDA
Estos difusores (Fig. 6) se encargan de proyectar el flujo de aire que llega a cada Tubo Conductor, sobre la zona elegida del alerón delantero.
Su misión es también distribuir de la manera deseada la salida del flujo de aire y controlar que este flujo salga de forma controlada por las diferentes ranuras u orificios de cada difusor, para de esta manera hacer más efectivo el efecto aerodinámico deseado y afectar lo menos posible el resto de la aerodinámica del monoplaza.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2012/02/19/50225-aerodynamic-w-duct-un-triple-f-duct-delantero-automatico
