Octubre 21, 2014, 17:07:13 pm

Autor Tema: S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®  (Leído 7434 veces)

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S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« en: Octubre 18, 2011, 22:36:53 pm »
Creo este hilo para ir recopilando la información sobre esta nueva idea que ha tenido Mercedes. Los datos van a ir cayendo a cuentagotas y creo que otros equipos van a ir experimentando con este sistema durante la pretemporada, así que creo que será útil tenerlo todo aquí ordenado.





Post de Guillermo:

http://www.boxgp.com/index.php/tecnica-f1/159-
Mercedes GP reinventa el F-Duct

De nuevo la prestigiosa revista Autosprint ha vuelto a descubrir un nuevo secreto que ha pasado casi desapercibido en Corea. Al igual que con el sistema de calentamiento de las ruedas de Red Bull Racing, los ‘curioso’ reporteros, de la publicación italiana que celebra sus 50 años en activo, han sacado a la luz la última interpretación del reglamento de Ross Brawn en previsión de 2012.

La afición por los agujeros parece una constante en los equipos del exferrarista, al igual que con su antiguo equipo Brawn GP, hoy Mercedes GP, sobre el alerón delantero visto en Corea han aparecido unas tomas de aire en el plano inferior del alerón delantero que hacen recordar al sistema F-Duct (Conducto F) prohibido este año y reemplazado por el DRS (ala móvil).

Aparentemente Ferrari no es la única en experimentar durante las carreras finales del campeonato, lo que proporciona la gran ventaja de tener datos 100% fiables de monoplazas a escala real, y con el mejor túnel del viento a disposición, la pista.

Los ingenieros de Mercedes han llevado un alerón que reproduce el funcionamiento del F-Duct, pero de forma pasiva y automática, con lo que se respeta el reglamento al no haber intervención mecánica ni por parte del piloto. Además como el reglamento no dice nada de la parte delantera del monoplaza a este respecto los alemanes son libres de probar su nuevo invento.

El objetivo es el perseguido por todos los aerodinámicos: en determinadas circunstancias e pretende que el alerón entre ‘en pérdida’ con lo que toda resistencia aerodinámica desaparece y lo que permite acelerar la velocidad sin sufrir resistencia aerodinámica (Drag), con lo que se incrementa notablemente la prestación, básicamente lo que se consigue con el DRS actual.

El ‘truco’ de Mercedes GP consiste en una entrada de aire en la parte frontal del monoplaza que canaliza el aire hacia el perfil inferior horizontal del alerón a través de los soportes de este hacia unos cortes longitudinales superiores e inferiores que lanzan una cortina de aire a gran velocidad provocando que el alerón entre 'en pérdida' de la misma forma que el año pasado ocurría con los alerones traseros.

Mercedes GP está preparando una gran revolución interna y está incrementando a marchas forzadas el número de ingenieros y medios de un equipo que había quedado reducido a la mínima expresión en 2009 para reducir costes. Los alemanes tiene cheque en blanco, a pesar de la FOTA y el acuerdo de gasto entre los equipos, y cuentan ya con nada menos que cinco directores deportivos para volver a ser protagonistas en un mundial que domina un alemán al que no tienen bajo contrato.

http://twitter.com/#!/Khan_F1
Por lo visto, el truco lo pudieron localizar los fotógrafos en la 1ª sesión de libres de Japón: http://bit.ly/o1Rmzh #F1


http://img3.auto-motor-und-sport.de/Mercedes-GP-F-Schacht-GP-Japan-Frontfluegel-2011-fotoshowImage-24dc9356-545254.jpg


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Es decir, del agujero del morro que sirve para refrigerar en parte al piloto salen dos conductos que bajan por los soportes del alerón y que parecen tener una salida hacia el plano superior del alerón delantero. Supongo además que esos conductos serán muy estrechos para así acelerar la velocidad del aire y ayudar a forzar la entrada en pérdida.



Post de 350km/h

Mas información de los conductos de aire de Mercedes, esta es la información que publicaba AMUS. Lo mas interesante es lo que comenta Whitmarsh, comprender este sistema rapidamente y ser de los primeros en imprementarlo para 2012 puede ser clave.

Mercedes GP reinventa el alerón delantero para el F-Duct: los 'bigotes' de aire



Durante los entrenamientos del Gran Premio de Japón, en Suzuka, la revista alemana Auto Motor und Sport se fijó en las aberturas ovales del morro de los Mercedes GP. Hoy informan de que la escudería alemana está preparando una nueva revolución aerodinámica todavía por bautizar: la abertura oval del frontal del morro del monoplaza canaliza el aire a través de los 'bigotes' del alerón delantero hasta unas salidas situadas en el mismo, entre los planos horizontales. De esta manera, el aire canalizado y expulsado desde el mismo alerón delantero provoca que más aire limpio llegue al fondo plano del monoplaza, incrementando su estabilidad en curvas rápidas.

Al contrario que el F-Duct de McLaren, este sistema no se activa por el piloto; de hecho, ni se activa ni se desactiva: es la propia velocidad del monoplaza que le impulsa más o menos aire por los 'bigotes' hasta las salidas, por lo que no hay dudas sobre su legalidad, al menos hasta el momento. El sistema, en realidad, difiere bastante del Conducto F de 2010 y está pensado para actuar principalmente en los bajos del monoplaza.



Mercedes GP tenía la entrada de aire bloqueada con una tapa

Los 'bigotes de aire' proporcionarán una gran ventaja frente a sus rivales, aerodinámicamente hablando, y según Martin Whitmarsh, jefe de McLaren, Mercedes disfrutará del invento casi en exclusiva: "Si comenzamos ahora (a desarrollarlo), ya sería demasiado tarde", declara sobre los meses que Mercedes GP debe de llevar trabajando en este sistema. De momento no tenemos declaraciones del propio equipo Mercedes y, a la espera de que éstas lleguen, trataremos de tomar la información con cautela, para confirmar o desmentir la incorporación de esta innovación al monoplaza de la próxima temporada.

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/18/mercedes-gp-reinventa-aleron-delantero-para-f-duct-los-bigotes-aire

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Re:Conductos del alerón delantero - Mercedes
« Respuesta #1 en: Octubre 18, 2011, 23:22:52 pm »
Buena idea. Aporta mas material grafico.



Aqui vemos como va hermetico, el aire no entra al cockpit








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Re:Conductos del alerón delantero - Mercedes
« Respuesta #2 en: Octubre 19, 2011, 21:23:54 pm »


Post de Guillermo:

http://www.boxgp.com/index.php/tecnica-f1/159-
Mercedes GP reinventa el F-Duct




Interesantísimo. :guay
Ahora la pregunta es: ¿Cuánto tardarán en prohibirlo?  :facepalm:

a.m #25

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Re:Conductos del alerón delantero - Mercedes
« Respuesta #3 en: Octubre 21, 2011, 13:59:19 pm »
En esta imagen se ve mucho mas claro el funcionamiento del aleron Mercedes


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Re:Conductos del alerón delantero - Mercedes
« Respuesta #4 en: Octubre 25, 2011, 19:46:31 pm »
El sistema está constituido por una entrada de aire situada en el frontal de la nariz, para hacer pasar el flujo de aire por los soportes del alerón y soplar perpendicularmente al flujo de aire que pasa bajo el coche a través de una amplia y estrecha ranura situada bajo el alerón. Sin duda, la experiencia de Mercedes el año pasado empleando para el alerón trasero un F-duct pasivo, sin intervención del piloto, ha servido al equipo para desarrollar este nuevo sistema. Difícil de diseñar y poner a punto, la ranura bajo el alerón sólo sopla con suficiente fuerza como para hacer entrar el alerón en pérdida a partir de cierta velocidad. El beneficio de hacer entrar en pérdida el alerón estaría reducir la resistencia aerodinámica para ganar velocidad, y reducir el apoyo aerodinámico generado a alta velocidad, pudiendo ser esta última opción una ayuda para lograr el mejor equilibrio aerodinámico.





En cuanto a reducir la resistencia aerodinámica o drag, el beneficio estaría en disminuir con el soplado de la ranura los vórtices que se crean en los extremos del alerón y que crean resistencia aerodinámica, aunque no tanta como en un alerón trasero. Se estima que hacer entrar en pérdida el alerón delantero podría aumentar la velocidad del coche en unos 5/8 km/h.

Pero podría no ser ese el principal objetivo, sino alterar el comportamiento del coche según su velocidad mejorando su equilibrio, al cambiar a alta velocidad la carga generada por el alerón delantero, variando así el centro de presión que el aire ejerce sobre el coche, es decir, el reparto de apoyo generado en el eje delantero y trasero de un F1.

El problema es que a alta velocidad, por el apoyo aerodinámico, los F1 bajan de altura acercándose al suelo, por lo que al pasar menos aire bajo el coche el difusor pierde algo de eficacia en la parte trasera mientras que el alerón delantero genera más carga al hacer un mejor efecto suelo cuanto más bajo vaya. El efecto combinado es que a alta velocidad se pierde apoyo en la parte trasera y se gana en la delantera, es decir, el centro de presión se desplaza hacia delante. Esto no es lo ideal en curva rápida, donde el piloto necesita una parte trasera bien “amarrada” que le de confianza.

El chasis del Mercedes W01 del 2010 tenía tendencia al subviraje, algo que en absoluto ayudaba al estilo de pilotaje de Michael Schumacher, a quien le gusta tener buen agarre en el eje delantero para sus agresivos y bruscos giros de volante en entrada en curva. Por ello el W02 de esta temporada se diseñó más corto para reducir el subviraje y hacer que gire mejor en las curvas, pero el problema está a alta velocidad, cuando con el centro de presión más adelantado, el coche es demasiado nervioso, lo cual puede ser unos de los factores que hacen del Mercedes un coche que degrada mucho los neumáticos traseros. Para un piloto es muy estresante pensar que en una curva de alta velocidad la parte trasera del coche pueda darle un buen susto en cualquier momento y provocar un trompo. En este tipo de curvas algo de subviraje ofrece mucha confianza y este F-duct delantero reduce algo el apoyo aerodinámico generado delante para retrasar el centro de presión y “domar” el comportamiento del chasis. Esto también sería bueno para alargar la vida de los neumáticos traseros al reducir el deslizamiento en curvas de alta velocidad.

Parece por lo tanto que conseguir una mayor velocidad punta sería un objetivo adicional, y no el primordial, porque el Mercedes ya es uno de los coches más rápidos en recta. En cuanto a su legalidad no hay problemas en el sentido de que no incluye piezas móviles ni requiere la intervención del piloto. La mayor pega podría estar en el agujero de entrada de aire del frontal de la nariz, porque las normas sólo permiten hacerlos para refrigerar el habitáculo del piloto. En Suzuka no hubo problemas porque lo probaron en los entrenamientos libres, donde a los equipos se les da un margen de maniobra para probar cosas que utilizadas en carrera serían ilegales. Veremos cómo resuelve este problema el equipo.

http://scarbsf1.wordpress.com/2011/10/21/mercedes-f-duct-front-wing/

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Re:Conductos del alerón delantero - Mercedes
« Respuesta #5 en: Marzo 06, 2012, 15:23:23 pm »
Aerodynamic W-Duct: Un triple F-Duct delantero, automático y sin piezas móviles

A finales de la temporada pasada pudimos deleitarnos con un nuevo ingenio propuesto por Mercedes GP. El sistema se trataba de un F-Duct para el alerón delantero que se activaba sin intervención del piloto ni la electrónica. Algunos medios como TomorrowNewsF1 sugirieron que dicho sistema podría no ser una invención de Ross Brawn, sino de un ingeniero español, Diego Cano Zuriguel, que hace más de un año presentó un sistema para automatizar el F-Duct mediante un sencillo mecanismo que se accionaba únicamente por las fuerzas gravitatorias del monoplaza.

Lo cierto es que ese sistema no pudo ser utilizado en su día y tampoco puede utilizarse actualmente, por tratarse de una pieza móvil que altera la aerodinámica, algo que quizá también sea la causa de la ilegalidad del sistema de suspensión variable propuesto por Lotus F1.

El inventor de dicho ingenio se propuso entonces diseñar un sistema que lograse los mismos resultados sin ninguna pieza móvil ni flexible, lo que sólo dejaba la posibilidad de lograrlo mediante efectos aerodinámicos.

El sistema que nos presenta ahora es el resultado de esa tarea, un sistema basado en el concepto inicial de Mercedes AMG, pero que utiliza un sistema de activación más evolucionado, ya que permite activar y desactivar 3 sistemas independientes; uno para rectas, otro para curvas a derechas y otro para curvas a izquierdas.





El Aerodynamic W-Duct, al igual que el sistema de Mercedes, toma el flujo de aire desde la entrada de la nariz del monoplaza, pero dirige este flujo de aire a diferentes zonas del alerón delantero según se active el sistema de rectas, el de curvas a derechas o el de curvas a izquierdas (Fig. 1). Esto permite adaptar la aerodinámica de este alerón en pista, quitando o añadiendo carga aerodinámica (u otros efectos) según se active cada uno de los 3 sistemas.

Este sistema está totalmente integrado en la pieza morro-alerón delantero, con lo cual puede retirarse o modificarse reemplazando esta pieza, lo que podría ser muy útil en calificación, donde se podrían tener varios de estos alerones preparados con diferentes configuraciones del sistema, para cambiarlos según evolucionen las condiciones de la pista.

 

FUNCIONAMIENTO

El sistema está compuesto (en esta configuración) por los siguientes componentes (Fig. 2):

Una Auto-Válvula Aerodinámica
Un Multi-Difusor
Seis Tubos Conductores
Seis Difusores de Salida



AUTO-VÁLVULA AERODINÁMICA

Este componente es el encargado de redireccionar el flujo de aire recogido desde la toma de la nariz del monoplaza hasta el conducto específico para rectas, curvas a derechas, o curvas a izquierda.

Esta pieza está diseñada para reaccionar a ligeras variaciones en la dirección del flujo de aire que incide sobre la toma de la nariz del monoplaza cuando este gira a izquierdas o a derechas, estas variaciones, aunque pueda parecer lo contrario, rara vez superan los 5 ó 6 grados.


Fig. 3

Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 3):

Al circular en recta, el flujo de aire incide frontalmente y sin apenas desviación  (aprox. un máximo de 1 grado) sobre la toma de la nariz del monoplaza.
Este flujo de aire es enviado al conducto central sin corregir su trayectoria.
Al comenzar una curva a derechas, el flujo de aire se desvía aprox. entre 1 y 6 grados a la izquierda.
La Auto-Válvula aumenta inmediatamente ese ángulo de desviación para enviar el máximo flujo de aire al conducto izquierdo y el mínimo al conducto central.
Al comenzar una curva a izquierdas sucede lo mismo pero a la inversa.
Y al terminar una curva y volver a circular en recta el flujo de aire regresa a su conducto central.
 

MULTI-DIFUSOR

Esta pieza es la encargada de dividir en 2 partes el flujo de aire que llega de cada uno de los tres conductos de la Auto-Válvula, aumentar su velocidad, y enviarlo a sus Tubos Conductores correspondientes.



Fig. 4

 

Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 4):

Desde el conducto central, izquierdo o derecho de la Auto-Válvula llega el flujo de aire al Multi-Difusor.
Este flujo de aire es dividido horizontalmente en 2 partes.
Cada parte del flujo es conducida por separado hasta un estrechamiento.
Estos estrechamientos aumentan la velocidad del flujo del aire.
Desde estos estrechamientos el flujo de aire acelerado es conducido a los Tubos Conductores correspondientes:
En curvas a derechas tubos 3 y 4, en curvas a izquierdas tubos 1 y 6, y en rectas tubos 2 y 5.
 

TUBOS CONDUCTORES

Estos Tubos Conductores (Fig. 5) dirigen el flujo de aire desde las salidas del Multi-Difusor hasta los Difusores de Salida correspondientes.

También es posible utilizarlos en otras configuraciones del sistema para dirigir todo, o parte del flujo de aire que llega a cualquiera de los conductos de la Auto-Válvula, hasta la cabina del piloto, y así, a la par que ventilar dicha cabina, justificar la utilización de la toma de aire de la nariz.



Fig. 5

 

DIFUSORES DE SALIDA

Estos difusores (Fig. 6) se encargan de proyectar el flujo de aire que llega a cada Tubo Conductor, sobre la zona elegida del alerón delantero.

Su misión es también distribuir de la manera deseada la salida del flujo de aire y controlar que este flujo salga de forma controlada por las diferentes ranuras u orificios de cada difusor, para de esta manera hacer más efectivo el efecto aerodinámico deseado y afectar lo menos posible el resto de la aerodinámica del monoplaza.



http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2012/02/19/50225-aerodynamic-w-duct-un-triple-f-duct-delantero-automatico

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S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #6 en: Marzo 26, 2012, 17:26:05 pm »
Intentaré resumirlo, sin extenderme en las partes, ya que han sido ampliamente comentados por separado.

Mercedes tiene un sistema pasivo de circulación de aire en el alerón delantero (W-Duct, entre otros "motes") y otro en el trasero ("S-Duct" ídem). Aparentemente están interconectados para funcionar dentro del mismo sistema, la cuestión es cómo.

* Teoría 1 o Primera Teoría




Dándole vueltas a este esquema... ¿Queréis decir que el flujo es retrógrado?  :sherlock:

Es decir, abren el DRS a altas velocidades... y el aire entra por el alerón trasero y sale por el delantero, oponiéndose al sentido de la marcha y el flujo del aire???

¿Seguro???? Se podría hacer pero me parece muy forzado y rocambolesco.

*Anexo a la Teoría 1ª:

A lo mejor es muy tarde y estoy muy cansado pero... ¿Que problema ves en que el aire salga por delante? Por que yo no lo veo (el problema). De hecho es bastante simple, si se les hubiese ocurrido cuando se podía mover el aleron delantero a lo mejor algo seria diferente..



http://www.formula1.com/news/technical/2012/864/945.html


Dinámica de fluidos básica, Pipex.

La entrada del aire es una ranurita en los laterales del alerón trasero. Si yo hago llegar un flujo de aire a una ranura lateral, es fácil crear una baja presión que extraiga aire de ella (teniendo en cuenta que es hueca y está conectada a un conducto con una columna de aire), sin embargo, para conseguir introducir un flujo de aire en ella a presion y velocidad suficiente para desplazar la columna de aire del interior del sistema 2 metros en sentido retrógrado (ala trasera-ala delantera) no es nada obvio con este sistema dado.



Sólo se me ocurre para conseguirlo que el sistema del ala delantera (Esquema C) haga las veces de "extractor de vacío" y atraiga el flujo trasero, creando así una zona de baja presión en las entradas del S-Duct y tras el propio alerón delantero.



* Teoría 2 o Segunda Teoría

La otra posibilidad de su funcionamiento es esta que comentan en F1technical





http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=12&t=11978&start=1695

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* Discusión del Tema

En lugar de meternos en grandes consideraciones sobre Dinámica de Fluidos, flujos laminares y turbulentos, efectos Venturi, Coanda, Bernouilli y Martinelli (que es una marca de zapatos)... voy a apelar a la simple lógica.

¿Por qué me parece más plausible la Teoría 2 o Segunda Teoría?

Muy sencillo, porque el flujo interno del "In-vento®" (a partir de ahora W-duct+S-duct+cañerías= In-vento®) va en la misma dirección que el flujo de aire fuera del in-vento®, que además coincide impepinablemente con el sentido de la marcha (no me vale la marcha atrás, no está permitido abrir el DRS durante esta maniobra).

Quizir, es muchísimo más fácil llevar aire de delante a detrás en un coche en marcha que al revés. Para ello habría que meter el aire en tal cantidad y a tal presión y velocidad que necesitaríamos una tobera de entrada del estilo de esta:



Con unas ranuritas laterales no conseguiríamos tal flujo retrógrado nunca, salvo que el W-duct haga vacío en el sistema y "succione" la columna trasera de aire del In-vento®, y aún así habría que verlo.

Enelclub dice que si el alerón delantero entraría en pérdida al abrir el DRS y le causaría subviraje. Yuji Ide podría hacerlo, pero los demás pilotos no son suficientemente ONVRES para abrir el DRS en curva.



Os toca.

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #7 en: Marzo 26, 2012, 20:31:26 pm »
Muy buenas las fotos de Koldo:




Existir parece que existen los conductos In-Vento® que comunican el W-Duct con el S-Duct, ahora la gran pregunta es...

¿Soplan de delante a atrás o de atrás hacia adelante? U sea Teoría 1 vs. Teoría 2

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #8 en: Marzo 26, 2012, 20:34:45 pm »
Yo tengo otra duda, ¿en la teoría 1, donde queda el agujero en el morro?

Y el agujero en el alerón trasero le veo más sentido como salida de aire que como entrada.
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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #9 en: Marzo 26, 2012, 20:43:13 pm »
Ajá, ahí le has dado, Hector !!!

En la Teoría 1, el agujero del morro o bien sería de ventilación/refrigeración como en el resto de monoplazas o bien participaría del sistema convectivo del W-Duct, siendo anulado cuando se pusiera en circulación el aire en el In-Vento® al activar el DRS.

Sólo quedarían esas dos opciones, y se anulan entre ellas.

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #10 en: Marzo 27, 2012, 09:08:27 am »
Y yo aún diría más:

Dejemos por el momento la cuestión de la dirección del flujo aéreo (o de presiones, más bien) para centrarnos en la finalidad del sistema In-Vento®: trabajar sobre el ala delantera.

- El sistema existe. Habeis visto las fotos.

- Como bien apunta Enelclub en el otro hilo, es absurdo que trabaje sobre el ala trasera porque para eso está el DRS.

- Si no es para el ala trasera y están intercomunicados, será para la delantera.

¿Y qué queremos que haga en la delantera?

El W-Duct funciona asi (se supone):

http://formulauno-auto.blogspot.com.es/2012/02/w-duct-de-mercedes.html



El In-Vento® estaría diseñado para anular este W-duct al abrir el DRS.

¿Para qué? El fin del W-Duct (o bigotera soplada) es generar downforce por diferencias de presion entre su parte superior y la inferior. Si tenemos un vector hacia el suelo, es obvio que habrá un aumento de la resistencia al avance. Si cuando voy en recta a tope, abro el DRS y anulo el W-Duct, elimino esa resistencia al avance y el coche tiene mayor velocidad punta. Cuando llega la curva, cierro el DRS y el W-Duct vuelve a funcionar, dándo su downforce.

Resumiendo: El S-Duct está ahí para bloquear pasivamente el W-Duct al abrir el DRS.

Y en el "pasivamente" es donde reside su "alegalidad". O sea, que no está fuera del reglamento.

Enelclub veía el problema de que al anular el W-Duct el sobre perdería apoyo y subviraría. Eso pasaría, efectivamente, si abriéramos el DRS en curva, pero como decía en el post anterior, sólo un ONVRE de la talla de Yuji Ide sería capaz de tal hazaña de Onvría.

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #11 en: Marzo 27, 2012, 11:58:48 am »
Y vuelvo con la mia, en la imagen inferior izquierda dice que el aire sale entre los 2 flap, lo que romperia el flujo de aire y haria que el alerón entrara en perdida, si no hay resistencia el coche corre más, esto es de perogrullo.


Pero yo me pregunto one more time, si el aire va dirección al alerón trasero cuando el DRS está desactivado, en román paladino cuando está vertical y genera resistencia, esto que supone, que en una curva con el DRS desactivado porque a Ide ya le largaron de la F1 hace tiempo, el alerón que está en perdida es el delantero y sin embargo el trasero a pleno rendimiento, lo que haría que el tren trasero se agarrara del copón al suelo, pero el delantero no ¿Resultado? Un subvirage que solo Ide tendría c*j*n3s a sufrirlo.


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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #12 en: Marzo 27, 2012, 13:24:01 pm »
Vamos  tener que abri un hilo dedicado solo y exclusivamente a Yuji Ide :sisi3:

De las teorias presentadas me quedo con la 2ª, ya que en la primera (Pasar el aire de detras-->delante) se viene abajo por el simple hecho de las numerosas perdidas de carga en cada codo/tramo
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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #13 en: Marzo 27, 2012, 13:57:40 pm »
Pues ahora vengo yo.

El matiz es que el W-Duct aparentemente no está diseñado para que el ala delantera entre en pérdida, sino justo lo contrario, para generar una diferencia de presiones aún mayor entre la parte superior del flap y la inferior, consiguiendo así mayor downforce:


Esto, pero invertido.

Justamente el In-Vento® lo que haría sería anular ese downforce extra, anulando el W-Duct. ¿Cuando? En las rectas, que es cuando se abre el DRS y cuando lo que se desea del ala delantera es minimizar su drag.

ESE es el sentido del In-Vento®, y no otro.

Porque luego hay muchas teorías de cogérsela con papel de fumar sobre la función del W-Duct, pero todas ellas pasan porque se mantenga neutro en línea recta, para no generar drag, y que haga su función en curva para no tener el subviraje que mencionas, claro está.





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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #14 en: Marzo 27, 2012, 20:40:00 pm »
Un dibujo de las ranuras del alerón delantero por F1.com



http://www.formula1.com/news/technical/2012/865/949.html

Y el vídeo de Schumacher protegiendo su monoplaza de los fotógrafos curiosos.

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« Respuesta #15 en: Marzo 31, 2012, 17:37:55 pm »

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #16 en: Marzo 31, 2012, 21:09:43 pm »



Bien, 350km/h... ¿qué teoría te convence más?...

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #17 en: Abril 02, 2012, 10:44:01 am »
Me convence mas la segunda teoria, la primera solo la he visto en esa imagen y no me parece tan util. No me parece que por ese agujero que he puesto en la imagen anterior pudiera entrar mucho aire.

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #18 en: Abril 02, 2012, 10:48:48 am »
Me convence mas la segunda teoria, la primera solo la he visto en esa imagen y no me parece tan util. No me parece que por ese agujero que he puesto en la imagen anterior pudiera entrar mucho aire.

Equilicuá. Estoy completamente de acuerdo contigo.

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Re:S-Duct y W-Duct de Mercedes AMG -> In-Vento®
« Respuesta #19 en: Abril 02, 2012, 11:55:56 am »
Aquí la explicación del In-Vento® por unos señores muy sesudos.


Via GoVal.

Según ellos, la buena es la Teoría 1, el aire va del S-Duct al W-Duct.

Yo sigo sin verlo, y la única manera en la que veo posible esta dirección es... la Teoría 3 o Tercera Teoría.

Cogiendo conceptos de las dos teorías anteriores, supongamos lo siguiente.

1.- Al abrir el DRS, "activamos" el S-Duct.
2.- La apertura del S-Duct crea un vacío en su entrada en el end-plate que "tira" de la columna de aire del sistema (del In-Vento® en su conjunto, hasta el final en el W-Duct)
3.- Esta succión crea, a nivel de las ranuras en la parte inferior del ala delantera, una zona de baja presión, aumentando así el diferencial de presiones del ala y por tanto generando mayor downforce...

uuuupsss.... ERROR.... El DRS se abre en recta y ahí no interesa más downforce, si no todo lo contrario, hacer entrar el ala en pérdida.

Vaya. ¿Alguna idea?