Yo si veo la diferencia, lo que no entiendo es el problema. Como dices, según el 3.17.8 se puede hacer, no? No entro ha juzgar si lo hacen para beneficiar a alguien, pero en Hungría pusieron imágenes donde se veía claramente como los alerones del Ferrari y mucho más el del RedBull flectaban más de la cuenta.
No podían flexar más de la cuenta, porque no hay ninguna norma que diga hasta dónde pueden flexar. Todos los materiales flexan, hasta una viga de acero lo hace, y la FIA debe regular de algún modo cómo controlarlo.
Como no pueden poner un límite absoluto, ya que si se sobrepasa cuando el coche circula a máxima velocidad, como parece que sucede, no habría forma de medirlo, tienen que utilizar tests de flexión, en los que con el coche parado, se aplicará una fuerza determinada en un punto concreto, y se medirá la flexión producida, que no debe sobrepasar cierto límite en los planos horizontal y vertical.
Hasta aquí todo es correcto; si quieres hacer un alerón que esté dentro de la legalidad, tendrás que hacerlo con la suficiente rigidez como para pasar los tesst de flexión, Naturalmente que al ser sometido a más presión (por ejemplo al circular a 300 km/h) flexará más que en los tests, pero ya sabemos que todo (hasta la viga de acero) flexará cuando se le aplique la presión necesaria para ello. La clave está en que la FIA calcule bien la presión y flexión de los tests, ya que un alerón sometido a fuerzas aerodinámicas flexará más o menos dependiendo de la geometría del alerón (de la cantidad de empuje aerodinámico en cada dirección), por lo que es imposible establecer unos vlores universales máximos.
Un equipo que haya diseñado bien la forma del alerón, podrá conseguir que, dentro de los valores que marcan los tests, el alerón pueda llegar a una flexión determinada al ser sometido a cargas aerodinámicas. Un equipo que lo haya diseñado peor, también cumplirá con los tests, pero en carrera no conseguirá el mismo grado de flexión que el primero. Un equipo que lo haya diseñado mal, no conseguirá apenas flexión. Obviamente Red Bull lo ha diseñado muy bien, Ferrari, bastante bien, y McLaren muy mal, a la vista de los resultados.
Y entonces llega el momento en que McLaren no es capaz de conseguir el diseño ideal (ojo, puede no ser por falta de habilidad, sino porque su alerón deba además cumplir otras funciones, y ello le impida un cambio más drástico de diseño), y en lugar de buscar soluciones, o ingeniárselas para mejorar otra cosa, prefiere tratar de impedir la ventaja que los demás han obtenido sin saltarse las normas, y lo denuncia a la FIA.
Y la FIA no tiene la coherencia de mantenerse firme ne la norma que ella misma publicó, sino que decide cambiar los valores que aplicaba en el test por otros más restrictivos. La vergüenza es que haya un artículo que le permita hacerlo, ya que los equipos investigan y desarrollan soluciones con unas condiciones concretas, que pueden ser cambiadas al antojo de quien sea (en este caso la insistencia de McLaren, y la nuencia de la FIA para con el equipo británico.
Es como si quieres presentarte a unas oposiciones en las que te piden por ejemplo correr 100 metros en 14 segundos, y levantar 100 kilos en arrancada; obviamente te prepararás para superar ambas pruebas, pero tendrás que aplicarte más a la de peso, ya que la marca de velocidad es más accesible; para ello te machacas y aumentas tu musculación para dejarla orientada a levantar los 100 kg. Y de repente, cuando quedan dos meses para los exámenes, te cambian las pruebas, y lo que entonces habrá que hacer será correr los 100 metros en 12 segundos, y levantar 70 kg. en arrancada; y por si fuera poco, te enteras que han cambiado las pruebas porque un opositor no ha sido capaz de desarrollar la musculatura necesaria para levantar 100 kg. pero corre que se las pela.
Y no puedes protestar porque en el articulado de la oposición hay un artículo que autoriza a cambiar los exámenes, el temario y las pruebas en cualquier momento.
Injusto, ¿no?
