Junio 16, 2019, 23:24:23 pm

Autor Tema: 24 Horas de Le Mans  (Leído 80607 veces)

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24 Horas de Le Mans
« en: Julio 01, 2010, 15:39:12 pm »
Bienvenidos al hilo "24 Horas de Le Mans", en el que se explicará un poco mas todo lo concerniente a esta legendaria prueba del automovilismo. Es junto a las 500 millas de Indianapolis y el GP de Mónaco de F1 una de las carreras mas prestigiosas del mundo, formando la llamada "Triple Corona del Automovilismo".

!!!!!!!!!!!!!!!!!!Abrochense los cinturones que empezamos!!!!!!!!!!! :chocala



By Koldo666
« Última modificación: Junio 03, 2011, 20:28:00 pm por AudiQuattro666 »
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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #1 en: Julio 01, 2010, 15:39:24 pm »
24 Horas de Le Mans

HISTORIA

Ésta es una de las competencias que más apasiona y que mayores emociones produce, donde el vértigo y la adrenalina son los protagonistas. Se llama Le Mans y se corre en Francia desde 1923.

Puede que haya muchas grandes carreras, con renombre como Indianápolis 500, el Gran Prix de Mónaco, Las 500 Millas de Daytona, Las Mille Miglia, La Targa Florio, el Rally de Montecarlo o el París-Dakar. Y si bien todas son míticas y legendarias, también tienen en común el hecho de estar ensombrecidas bajo una solo, la suprema: las 24 Horas de Le Mans. Nos guste o no, en automovilismo se acepta universalmente que no hay carrera como ésta. Quizá se haya visto arrinconada cuando alguna de sus ediciones no haya sido tan emocionante como otras o que en ocasiones la reglamentación buscara desplazar a los Sport Prototipos en favor de los F1, pero esto no es óbice para que las 24 Horas de Le Mans sigan siendo especiales.

Septuagenaria vital

Debemos remontarnos al año 1923 para encontrar el origen de esta carrera en el legendario circuito de La Sarthe, en las proximidades de la población que da nombre a la clásica. Desde que el Automobile Club D´Quest organizó una carrera en la que los autos compitieran sin para 24 horas seguidas, excepto para pequeñas reparaciones o para cambio de piloto, esta carrera ha tejido su propia leyenda y contribuido a que algunas marcas se hicieran famosas y conocidas en todo el mundo. El final de los años 20 y principio de los 30 fue la época sagrada para los Bentley, tan competitivos que hicieron expresar al mito local, Ettore Bugatti, después de una derrota de sus autos, que los ingleses eran “los camiones más rápidos del mundo”. Posteriormente, en 1939, Bugatti ganaría Le Mans con uno de sus pilotos menos apreciados, Pierre Veyron, en cuya memoria se bautizó el Bugatti más sublime de todos y la joya de la corona automotriz de hoy: el 16/4.

La primera carrera se disputó el 26 y 27 de mayo de 1923, y desde entonces se ha disputado anualmente en junio, con las excepciones de 1956 y 1968, que se llevó a cabo en julio y septiembre respectivamente. La competición fue cancelada en 1936 por motivos económicos y entre 1940 y 1948 a causa de la Segunda Guerra Mundial.

Los años cincuenta fueron para Jaguar, cinco veces ganador con modelos que hoy son de colección, los D-Type, que tenían un estilizada y aplanchada silueta heredada de los deportivos GT como el XK-E.

Lamentablemente, en 1955 ocurre la mayor tragedia registrada en pruebas automovilísticas. Caía la tarde y el inglés Mike Hawthorn, con un Jaguar, pugnaba por mantenerse adelante de los Mercedes 300SLR. A su vez, Juan Manuel Fangio permite que Pierre Levegh le supere para no fatigarse en la noche y el francés acosa Hawthorn ante la presión de un Austin rezagado justo antes de entrar a pits.

Con los Mercedes cerca, el inglés no quiere perder ni siquiera los instantes que le tomará superar al rezagado con precaución y cuando lo hace, gira bruscamente hacia la derecha para entrar a box. El piloto del Austin se ve sorprendido, pero al tratar de esquivar se pone frente a la trayectoria de Levegh quien sólo alcanza a sacar el brazo para indicarle a Fangio que vire a la izquierda. El argentino reacciona por instinto y Levegh, después de embestir al Austin, se incendia y se estrella contra la tribuna. Murió junto con ochenta espectadores.

En medio de la estrella

Fue necesario esperar hasta 1989 para ver una Silberpfeile imponerse en Le Mans. Hasta entonces habían ocurrido muchas cosas, como los duelos que en los años sesenta enfrentaron a Ford y Ferrari con autos míticos como los 250 GTO, 250 LM o GT40 diseñados por John Wyer, que ganaron entre 1966 y 1969, época en que se incluye el primer triunfo de un equipo americano conformado por Dan Gurney y Anthony Foyt en 1967. Luego vino el fabuloso triunfo de Matra con Gerard Larrousse y Henri Pescarolo y la impresionante alegría de Didier Pironi cuando, también al lado de Pescarolo, venció en 1978 con un Renault Alpine Turbo. Sin embargo, eran los años de Porsche, marca que convirtió Le Mans en su predio y en donde ganó cuantas veces quiso con los 917, los 935, 936, 956 y 962. Héroes míticos de esta carrera son los británicos Derek Bell, tres veces ganador de la clásica, y Jacky Ickx, vencedor en seis ocasiones con autos y reglamentos bastante diferentes. En tiempos modernos el francés Yannick Dalmas ha sido el único en acercarse a la formidable marca del belga.

Durante años Le Mans formó parte del Campeonato Mundial de Sport, pero a lo largo del tiempo este certamen empego a tener altibajos que no alcanzaron afectar el futuro de la mítica carrera. Sin embargo, en ocasiones se intentó reorientar este campeonato bajo otros términos, como Sport Prototipos, Prototipos, GT, GT1, Resistencia y Siluetas, a veces sin consenso e incluso sin calendario, situación que provocó que algunas ediciones de las 24 Horas en los años 80 no formaran parte de ningún Campeonato Mundial. En tiempos resientes y a raíz de un reordenamiento de las disciplinas deportivas, pero especialmente porque el público clama por el espectáculo de ver un Prototipo GT (cualquiera sea el nombre que el reglamento les dé), vuelve a realizarse un Campeonato Mundial abierto a autos de este tipo, conocido como el American Le Mans Series. Esta categoría, una especie de combinación euroamericana de carreras para deportivos de tipo GT o barquetas, está abierta a varias disciplinas y tiene dos pruebas reina: las 24 Horas de Daytona en EE.UU. y las 24 Horas de Le Mans. En esta etapa, a finales de los años 90, Audi tomó el relevo dejado por Mercedes Benz, Jaguar y Peugeot.

Ausente Porsche, el orgullo alemán estuvo primero representado por BMW, que se impuso en 1999, y posteriormente por Audi, con sus R8 que dominaron tres clásicas “al hilo” ocupando las tres primeras plazas. Un año de paréntesis mostró el regreso de Bentley, tras varias décadas de ausencia, pero la verdad es que los autos británicos en realidad eran Audi R8 con carrocería coupé y diferente distancia entre ejes para aprovechar un espacio en el reglamento, inscritos a su vez por el Grupo VW que ya había preparado el relanzamiento de esta marca en 1999, por lo cual consideró que el retorno de imagen obtenido con una victoria en Le Mans 2003 ayudaría a la tarea.

Cubierta la exigencia comercial, Audi regresa a La Sarthe con sus activos intactos, incluyendo los pilotos que consolidaron esta hegemonía. Uno de los mágicos argumentos de Le Mans es la cuota de exigencia que impone sobre autos, pilotos y mecánicos. A lo largo de 24 horas todos pueden demostrar sus aptitudes, bien sea desarrollando autos de excelente rendimiento, reparando algún desperfecto sin perder tiempo precioso, sorteando las dificultades como el clima o los rivales q se presentan por el camino, o aguantando estoicamente que el reloj marque las cuatro de la tarde del domingo, hora en la cual termina la clásica y comienzan los festejos, los cuales se realizan aunque no se gane, pues estar en pista a esa hora es un momento sublime del automovilismo y quienes corren lo sienten así.


CARRERA

Tradicionalmente, la carrera comienza a las 16:00 de un sábado, si bien en 1968 comenzó a las 14:00 debido a que la carrera se disputó más tarde en el calendario, y en 1984 a las 15:00 debido a que coincidió con las elecciones generales francesas. En 2006, la A.C.O programó la salida para las 17:00 del sábado 17 de junio para favorecer la audiencia debido a la coincidencia con partidos de fútbol de la Copa del Mundo. En 2007 y 2008 la salida se realizó a las 15:00 del 16 y del 14 de junio respectivamente.
Las carreras solían comenzar con lo que se conoce como "salida Le Mans": los coches están alineados en un lado del circuito y los pilotos en el otro. Cuando la bandera francesa baja a la hora indicada, los pilotos corren a través de la pista hacia sus coches, montan y arrancan. Esto supuso un problema de seguridad tras la introducción de arneses y cinturones de seguridad en 1967, ya que estos deben ser correctamente colocados, preferiblemente por mecánicos. En aquella época, los pilotos tomaban las primeras curvas con los cinturones sin asegurar, lo cual hacían en alguna recta posterior.


En 1969, en su primera participación en las 24 horas de Le Mans, el joven belga Jacky Ickx protagonizó una demostración del riesgo de este sistema de inicio cuando, en lugar de salir corriendo a través de la pista, anduvo despacio, entró en el coche y, con tranquilidad, aseguró los cinturones de seguridad. El piloto John Woolfe falleció tras un accidente durante la primera vuelta de la competición. Ickx, a pesar de comenzar en última posición con un Ford GT40 desfasado, se las arregló para ganar la carrera en un apurado final por tan sólo 120 metros de diferencia. Curiosamente, tras la victoria, en el trayecto hacia París, Ickx sufrió un accidente de coche del que salió ileso gracias al cinturón de seguridad.
Así, el estilo tradicional de partida fue suspendido parcialmente a partir de 1970. Los vehículos seguían situados al lado de la pista con los motores apagados, pero los pilotos ya estaban en su interior bien asegurados antes de la salida. De 1971 en adelante el comienzo de la carrera es mediante salida lanzada.
El sistema de salida de Le Mans es también la razón de por qué todos los Porsche de calle tienen los sistemas de arranque a la izquierda de la dirección, en lugar de a la derecha, lo más habitual. Es así porque de esta forma el piloto podía arrancar el coche con la mano izquierda mientras introducía la primera marcha con la mano derecha, acelerando el proceso de salida.


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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #2 en: Julio 01, 2010, 15:39:53 pm »
CIRCUITO DE LA SARTHE


El circuito de la Sarthe es una pista no permanente que utiliza carreteras locales que permanecen abiertas al tráfico el resto del año. Desde 1965, se agregó el circuito permanente Bugatti, añadiendo facilidades para boxes y la primera curva, con el famoso puente Dunlop.
La pista ha sufrido muchas modificaciones con el transcurso de los años. Fue famosa por su larga recta, parte de la RN138, conocida localmente como Ligne Droite des Hunaudières de 5 km de longitud. El circuito, en su actual configuración, tiene 13,650 m de recorrido. Con el paso de los años, varias secciones expresamente construidas han reemplazado tramos de carretera, destacando en 1972 la adición de las curvas Porsche que sustituyeron al peligroso tramo entre edificios conocido como Maison Blanche.
Cerca del final de la recta había un bache, el cual hizo elevarse por los aires a un Mercedes-Benz CLR en 1999 durante el precalentamiento. El mismo problema había ocurrido previamente. El bache fue reducido durante el invierno de 2000 en interés de la seguridad. Aunque el bache permanece, es mucho más reducido que antaño.
En 1990 se introdujeron dos chicanes en la Recta Mulsanne para reducir las altas velocidades. Una nueva chicane se agregó en 2002, pasado el puente Dunlop.
Tal y como se encuentra, el circuito de la Sarthe es quizás el segundo circuito de carreras más largo existente en la actualidad, por detrás del circuito Nürburgring Nordschleife. Considerando que el "Infierno Verde" ya no es utilizado en competición, La Sarthe es el lugar con mayores tiempos de vuelta, incluso siendo una pista de alta velocidad. Los participantes en Le Mans comentan que hasta un 85% del tiempo (incluyendo paradas), el motor se encuentra al máximo de revoluciones, lo que se traduce en una gran carga de los diversos componentes del vehículo. Al mismo tiempo, se sufren frenadas desde más de 300 km/h a menos de 100 en ciertos tramos.

Evolución del circuito de Le Mans

-Del 1923 al 1928


-Del1929 al 1930


-Del 1932 al 1955


-Del 1956 al 1967


-Del 1968 al 1971


-Del 1972 al 1978


-Del 1979 al 1985


-En 1986


-Del 1987 al 1989


-Del 1990 al 1999


- Del 2000 al 2002


                                                                             Actualmente

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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #3 en: Julio 01, 2010, 15:40:21 pm »
Marcas famosas


Atesora un total de 16 victorias totales (incluyendo 7 triunfos seguidos, entre 1981 y 1987)





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FERRARI


Ferrari con 9 (incluyendo 6 seguidas, desde 1960 hasta 1965)



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9 victorias, repartidas entre:
-Audi R8 LMP (con triunfos en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005)
-Audi R10 TDI (2006, 2007 y 2008)
-Audi R15+ (2010)

R8

R10 TD1

R15+

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JAGUAR

Victorias en 1951, 1953, 1955, 1956 y 1957 (tipo C y D)
Victoria en 1988 XJR-9LM , 1990  con el  XJR-12



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FORD

Con cuatro triunfos consecutivos con las distintas versiones del GT40 (1966, 1967, 1968 y 1969)

GT40 Mk-I


GT40 Mk-II


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PEUGEOT


Ganadores de las edicciones de 1992, 1993 y 2009 (con triplete incluido)


PEUGEOT 905

PEUGEOT 908 HDI FAP

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MAZDA

Mazda, con el impresionante 787B, fue la primera marca japonesa en ganar una ediccion de Le mans, concretamente en el año 1991

MAZDA 787B

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TOYOTA

Toyota no consigió ninguna victoria en la carrera de Le Mans, pero nos dejó el para unos (yo incluido) consideran el sport prototipo mas impresionante jamas realizado, un coche adelantado a su época, hablamos del legendario TOYOTA GT ONE

TOYOTA GT ONE

« Última modificación: Julio 01, 2010, 19:57:32 pm por Koldo666 »
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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #4 en: Julio 01, 2010, 15:40:36 pm »
GANADORES DE LEMANS

 Año           Pilotos                                  Automóvil
1923 André Lagache/ René Leonard Chenard-Walcker
1924 John Duff/ Frank Clement Bentley 3.0
1925 Gérard de Courcelles/ André Rossignol /Lorraine-Dietrich
1926 Robert Bloch /André Rossignol/ Lorraine-Dietrich
1927 John Benjafield/ Sammy Davis Bentley 3.0
1928 Woolf Barnato /Bernard Rubin Bentley 4.4
1929 Woolf Barnato /Tim Birkin Bentley 6.6
1930 Woolf Barnato /Glen Kidston Bentley 6.6
1931 Earl Howe /Tim Birkin Alfa Romeo 8C
1932 Raymond Sommer /Luigi Chinetti Alfa Romeo 8C
1933 Raymond Sommer/ Tazio Nuvolari Alfa Romeo 8C
1934 Luigi Chinetti/ Philippe Étancelin Alfa Romeo 8C
1935 John Hindmarsh/ Luis Fontes Lagonda M45R
1936 Anulada a causa de las huelgas en la industria automovilística
1937 Jean-Pierre Wimille/ Robert Benoist Bugatti 57C
1938 Eugène Chaboud /Jean Tremoulet Delahaye 135M
1939 Jean-Pierre Wimille/ Pierre Veyron Bugatti 57C
1940-1948 No se disputó debido a la 2ª guerra mundial y el tiempo que tardó Francia en recuperarse
1949 Luigi Chinetti /Lord Seldson Ferrari 166M
1950 Louis Rosier /Jean-Louis Rosier Talbot-Lago
1951 Peter Walker /Peter Whitehead Jaguar XK120C
1952 Hermann Lang/ Fritz Reiss Mercedes-Benz 300 SL
1953 Tony Rolt/ Duncan Hamilton Jaguar C-Type
1954 José Froilán González/ Maurice Trintignant Ferrari 375
1955 Mike Hawthorn/ Ivor Bueb Jaguar D-Type
1956 Ron Flockhart /Ninian Sanderson Jaguar D-Type
1957 Ron Flockhart /Ivor Bueb Jaguar D-Type
1958 Olivier Gendebien /Phil Hill Ferrari 250TR
1959 Carroll Shelby /Roy Salvadori Aston Martin DBR1
1960 Olivier Gendebien /Paul Frère Ferrari TR60
1961 Olivier Gendebien /Phil Hill Ferrari TR61
1962 Olivier Gendebien /Phil Hill Ferrari 330TRI/LM
1963 Ludovico Scarfiotti/ Lorenzo Bandini Ferrari 250P
1964 Jean Guichet /Nino Vaccarella Ferrari 275P
1965 Jochen Rindt/ Masten Gregory Ferrari 250LM
1966 Bruce McLaren/ Chris Amon Ford GT40 Mk.II
1967 Dan Gurney /A.J. Foyt Ford GT40 Mk. IV
1968 Pedro Rodríguez de la Vega /Lucien Bianchi Ford GT40 Mk. I
1969 Jacky Ickx /Jackie Oliver Ford GT40 Mk. I
1970 Hans Herrmann/ Richard Attwood Porsche 917K
1971 Helmut Marko/ Gijs van Lennep Porsche 917K
1972 Henri Pescarolo /Graham Hill Matra MS670
1973 Henri Pescarolo /Gérard Larrousse Matra MS670B
1974 Henri Pescarolo/ Gérard Larrousse Matra MS670B
1975 Jacky Ickx /Derek Bell Mirage GR8
1976 Jacky Ickx/ Gijs van Lennep Porsche 936
1977 Jacky Ickx /Hurley Haywood /Jürgen Barth Porsche 936/77
1978  Jean-Pierre Jaussaud / Didier Pironi Alpine-Renault A442B
1979 Klaus Ludwig /Bill Whittington/ Don Whittington Porsche 935 K3
1980 Jean Rondeau /Jean-Pierre /Jaussaud Rondeau M379B
1981 Jacky Ickx /Derek Bell Porsche 936/81
1982 Jacky Ickx /Derek Bell Porsche 956 L
1983 Vern Schuppan /Al Holbert /Hurley Haywood Porsche 956 L
1984 Klaus Ludwig/ Henri Pescarolo Porsche 956 L
1985 Klaus Ludwig /Paolo Barilla/ John Winter Porsche 956 L
1986 Derek Bell/ Hans-Joachim Stuck /Al Holbert Porsche 962C
1987 Derek Bell /Hans-Joachim Stuck/ Al Holbert Porsche 962C
1988 Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace Jaguar XJR-9LM
1989 Jochen Mass /Manuel Reuter/ Stanley Dickens Sauber-Mercedes C9
1990 John Nielsen /Price Cobb /Martin Brundle Jaguar XJR-12
1991 Volker Weidler/ Johnny Herbert /Bertrand Gachot Mazda 787B
1992 Derek Warwick/ Yannick Dalmas /Mark Blundell Peugeot 905 Evo 1 bis
1993 Gary Brabham /Christophe Bouchut/ Éric Helary Peugeot 905 Evo 1 bis
1994 Yannick Dalmas/ Hurley Haywood/ Mauro Baldi Dauer Porsche 962LM
1995 Yannick Dalmas /JJ Lehto/ Masanori Sekiya McLaren F1-GTR
1996 Manuel Reuter/ Davy Jones/ Alexander Wurz TWR Porsche WSC-95
1997 Michele Alboreto/ Stefan Johansson/ Tom Kristensen TWR Porsche WSC-95
1998 Laurent Aïello/ Allan McNish /Stéphane Ortelli Porsche 911 GT1
1999 Pierluigi Martini /Yannick Dalmas/ Joachim Winkelhock BMW V12 LMR
2000 Frank Biela /Tom Kristensen /Emanuele Pirro Audi R8 LMP
2001 Frank Biela /Tom Kristensen /Emanuele Pirro Audi R8 LMP
2002 Frank Biela /Tom Kristensen /Emanuele Pirro Audi R8 LMP
2003 Tom Kristensen /Rinaldo Capello/ Guy Smith Bentley Speed 8
2004 Tom Kristensen /Rinaldo Capello/ Seiji Ara Audi R8 LMP
2005 Tom Kristensen /JJ Lehto /Marco Werner Audi R8 LMP
2006 Frank Biela/ Emanuele Pirro /Marco Werner Audi R10 TDI
2007 Frank Biela /Emanuele Pirro/ Marco Werner Audi R10 TDI
2008 Tom Kristensen/ Allan McNish /Rinaldo Capello Audi R10 TDI
2009 Marc Gené /David Brabham /Alexander Wurz Peugeot 908 HDI FAP
2010 Mike Rockenfeller /Timo Bernhard /Romain Dumas Audi R15+ TDI

Pilotos Famosos en Lemans

Nigel Mansell-->Campeon del mundo en 1992 y piloto sin igual,duró 4 vueltas

Marc Gené: Ganador edicion 2009 le mans con el Peugeot 908 HDI FAP

Michele Alboreto: Piloto de Scuderia Ferrari en los 80

Henri Pescarolo: Piloto frances de F1. Actualmente tiene su propia escuderia con su propio nombre

Jacky Ickx: Considerado uno de los pilotos mas completos que ha pasado por la F1

Pierre Veyron: Os suena Bugatti Veyron????

Graham Hill: Bicampeon de F1, ganador de las 500 millas de indianapolis y ganador de lemans

Tazio Nuvolari


Jochen Rindt: Unico campeón póstumo de la F1


Bruce McLaren: El fundador de la legendaria Mclaren cars.
« Última modificación: Julio 02, 2010, 13:38:43 pm por Aragones666 »
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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #5 en: Julio 01, 2010, 15:40:51 pm »
Bueno, aqui dejo un enlace del que posiblemente sea el mejor reportaje en 1ª persona de lo que es las 24 horas de lemans, escrito y realizado por nuestro querido forero y amigo red5isalive, que nos cuenta sus vivencias, formas de transporte y sensaciones a pie de pista.


 http://www.f1revolution.com/2010/06/78-24h-du-mans-2010/   <----:link

« Última modificación: Julio 02, 2010, 13:51:47 pm por Aragones666 »
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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #6 en: Julio 01, 2010, 17:03:11 pm »
va quedando bonito.  :aplausos

La primera imagen no se ve, pone lo de hotlink Forocoches.
Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden. Juan Manuel Fangio

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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #7 en: Julio 01, 2010, 17:27:43 pm »
va quedando bonito.  :aplausos

La primera imagen no se ve, pone lo de hotlink Forocoches.

Cual la de la salida clasica de lemans???? Pongo otra
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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #8 en: Julio 02, 2010, 14:14:03 pm »
Gran hilo, digno de la competición. Lo mejor la foto de Gené.

Podrías poner también los vídeos que trajo Red5



Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden. Juan Manuel Fangio

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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #9 en: Julio 02, 2010, 18:10:14 pm »
Gran hilo Koldo :)
Gracias por linkarlo a mi hilo.

Muy buena idea Hector de poner los videos :)
Aunque hay montajes de todas las epocas espeluznantemente buenos por youtube.
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #10 en: Julio 02, 2010, 19:19:48 pm »
Tienes alguno por ahí a la vista?
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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #11 en: Julio 02, 2010, 19:42:13 pm »
De momento no, pero para ir abriendo boca:
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #12 en: Julio 02, 2010, 19:46:43 pm »
Éste es tributo
« Última modificación: Julio 02, 2010, 19:50:48 pm por red5isalive »
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re: 24 Horas de Le Mans
« Respuesta #13 en: Agosto 06, 2010, 13:30:49 pm »
Una foto de Mercedes y MSC en 1990


 Are there Schumi fans here (Facebook)? With the seven-time world champion making a difficuly comeback in F1, we look back 20 years to a more pleasant episode of his long career.

In 1990, the battle between Jaguar and Mercedes in endurance racing was raging. To support the Schlesser-Baldi 'star' duo, the German manufacturer decided to give a chance to three national hopes: Heinz-Harald Frenzten (German F3 champion), Karl Wendlinger and another chap called Michael Schumacher. The three young drivers shared the car with the experienced Jochen Mass. Michael participated in four races that season. Disqualified at Silverstone for non-compliance of the C11, made up for that by finishing second in Dijon and the Nürburgring, finally winning the 480km of Mexico, following the disqualification of the sister car.

In 1991 the turbo was replaced by the 3.5 litre normally aspirated engines. Michael Schumacher and Karl Wendlinger in the new C291, and Jean-Louis Schlesser withJochen Mass in the old C11. The Mercedes team,lacked experience with the non-turbo racing engines and the season was dominated by Jaguar and Peugeot. Schumacher and Wendlinger after many retirements took second place at Silverstone.

For the 24 Hours of Le Mans,Mercedes HQ decided not to introduce the C291, but to trust the good old V8 turbo the C11. Schumacher and Wendlinger were joined by Fritz Kreuzpointner, from the DTM Mercedes Junior Team. After a good start to the race, Wendlinger slightly damaged the car at the Dunlop chicane. That loss of time encouraged Michael to attack, and achieve the best lap in 3:35.564. His efforts were in vain, in the middle of the night, the repairs due to a transmission problem caused an insurmountable delay to the team who finished fifth, seven laps behind winning Mazda.

A few weeks later, August 25, 1991, Schumacher made his debut in Formula 1 at Spa Francorchamps. He won the same Grand Prix, twelve months later. A star is born.

Julien Hergault



Sacado de la web de Le Mans
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Re:24 Horas de Le Mans
« Respuesta #14 en: Junio 03, 2011, 18:30:06 pm »
La semana que viene volvemos a Le Mans.

A quien veis como favoritos? Peugeot o Audi?
Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden. Juan Manuel Fangio

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Re:24 Horas de Le Mans
« Respuesta #15 en: Junio 03, 2011, 19:05:09 pm »
Peugeot es mas ràpido, pero se habla que en la reciente carrera de Spa, los R18 iban capados. Mientras que los 908 iban con la spec aerodinámica de SPA, los R18 iban con la de lemans. Es decir, como si pones en monza a correr un coche con setup de monaco.
Por eso los especialistas se esperan una victoria germana. Sobre todo viendo la fiabilidad del 908. SI a esto le añadimos que en ritmo puro de vuelta a vuelta el R18 no tiene nada que envidiar al 908....
« Última modificación: Junio 03, 2011, 20:31:38 pm por AudiQuattro666 »
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Re:24 Horas de Le Mans
« Respuesta #16 en: Junio 03, 2011, 19:10:12 pm »




Edición Especial de Autosport de Le Mans http://digitaledition.autosport.com/.../le-mans-2011/
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Re:24 Horas de Le Mans
« Respuesta #17 en: Junio 03, 2011, 20:10:28 pm »
Y ya que estamos, os presentaré los dos candidatos a ganar la edicion de este año:

Primero empezaremos por el revolucionario Audi R18



Han ganado con una barqueta diésel, con una gasolina FSI, con una más grande y pesada, con otra más corta, se han propuesto a tener un coche más lento, y aún así dominar las 24 Horas de Le Mans. Y ahora, tras una década de dominación sólo interrumpida una vez por Bentley y otra por Peugeot, los chicos de Audi Sport han vuelto a poner todo su conocimiento en la mesa para crear el Audi R18.

Audi entró a competir en Le Mans en 1999 con dispares resultados. Un ambicioso proyecto por parte de la casa de los cuatro aros era este, pero dividirlo en dos equipos de trabajo, uno con un descapotable diseñado "in-house", y en paralelo gastando dinero en un cupé diseñado en las instalaciones de RTN (lo que ahora es el Team Lotus que ha comprado Caterham!) parecía una división de capacidades para un novato.

El proyecto venía de lejos, concretamente de 1997, y pretendía crear un roadster con toques de diseño "a lo Audi TT", pero eso era poco práctico. Se contrato al genio Tony Southgate y se reclutó a los chicos de Dallara para que fabricaran el coche. Pero al ver la victoria del 911 GT1 en 1998, Audi decidió "obligar" a Southgate a diseñar el coche cerrado para que lo fabricara RTN.

El resultado es de todos conocido: Los cupés eran preciosos, pero al mismo tiempo eran lentos. La caja de cambios diseñada por el equipo Audi tanto para los abiertos como para los cerrados era demasiado poco fiable, y causaba el desastre a la marca de los cuatro aros. Y es que la transmisión es la pieza más problemática en un coche para las 24 Horas.

Pero la curva de aprendizaje de Audi fue bestial, y si bien en 1999 recibió su "tunda" particular, en el año 2000 apareció con el nuevo R8 abierto, y cambió las normas de juego. El R8 ganó cinco veces Le Mans (2000-2005, con la excepción del 2003 que ganaría Bentley con un desarrollo del R8C de RTN y motor Audi). El R10 TDI ganaría en 2006, 2007 y 2008. Llegaría entonces el R15 en 2009, que no sería capaz de ganar al 908 de Peugeot, y el R15 Plus para recuperar los honores en 2010.

Y así llegamos a 2011, un año de cambios reglamentarios de cara a Le Mans de la mano del ACO, y la necesidad de crear un coche completamente nuevo, que ha dado lugar al R18.

Audi se enfrentaba a la necesidad de hacer un coche más rápido en velocidad pura que los Peugeot por primera vez, pues si les ha ganado a los 908 ha sido, hasta la fecha, por fiabilidad pura, y un ritmo de carrera limpio, pero los franceses han sido dominadores de la velocidad pura y dura, algo que los de Ingolstadt no estaban dispuestos a soportar un año más.


Tiene carrocería cupé, como todos esperábamos, y al final está propulsado por un V6 diésel de 3,7 litros, sin KERS a la vista, al menos de momento. En su presentación el Dr Wolfgang Ullrich se lamentaba del paso a carrocería cupé, pero aseguraba que es la vía a seguir, dada la reducción del tamaño de los motores, y por ende, su potencia, lo que dará más importancia a la aerodinámica. Y claro, con techo, el coche es claramente más eficiente, aunque los cambios de piloto sean más largos y haya más piezas que pueden estropearse.



El ACO no quería volver a ver cronos tan cercanos al 3:30 este año, así que impuso unas medidas importantes para la reducción de la potencia de los coches, en un intento también de igualar las prestaciones de los gasolina y los diésel, con menor cilindrada, y restrictores de admisión de menor diámetro.

Así las cosas, cuando los chicos de Ingolstadt analizaron las nuevas normas, concluyeron que la eficiencia aerodinámica iba a ser una prioridad. Según cuentan, en el desarrollo del R10 cometieron un error: Hacer primero la planta motriz diésel, y luego crear un coche a su alrededor, lo que dio por resultado un coche con un mal balance de pesos, un empaquetamiento no optimizado, y un sobrepeso manifiesto. Para el R15 corrigieron muchas de estas cosas, tras cortar por lo sano y cargarse dos cilindros.

Centrándonos en la poca técnica que ha trascendido, y de la que tenemos noticia, lo primero que llama la atención es que el frontal es muy similar al visto en el R15 Plus, pero con las aletas delanteras claramente más anchas. Se dice que monta ruedas traseras del Acura de LMP2 para que puedan soportar el reparto de pesos y carga aerodinámica del coche (el reparto aerodinámico podría andar proporcionando cerca del 47% de carga en el tren delantero).

El motor, como ya te hemos dicho, es un V6 sobrealimentado. Olvídate del tema de los 4 cilindros de gasolina, un bulo que la propia Audi ha reconocido que lanzó para volvernos locos...

El escape es la curiosa pieza triangular centrada que nos parece querer confirmar lo alargado de la disposición mecánica.

Ambos coches contaban con bancadas a 90 grados, a pesar de que ese no era el mejor ángulo para un diez cilindros en uve, pero la justificación era que las pocas revoluciones por minuto alcanzadas por el TDI le hacían que ese problema fuera menor.

El R10 TDI, en cierto modo, fue un coche que no fue tan "optimizado" porque la competencia existente en Le Mans no era tan fuerte como ahora. El R15 fue la respuesta al desafío de Peugeot, y el R18 es el resultado de esta lucha entre fabricantes.

Audi, por esta lucha, ha tenido que ir a buscar el máximo en todos los apartados, y por ello ha comenzado con una hoja en blanco por completo en este coche. Vamos a pegar un repaso técnico completo a sus aspectos más importantes que conocemos por el momento.

Lo primero que llama la atención del R18 es que es un cupé, algo que Audi no hacía desde 1999. En todo caso, las lecciones aerodinámicas aprendidas con el Bentley y con el R8C fueron sabiamente aplicadas, y el conocimiento sobre el A4 del DTM también recopilado para la creación del coche cerrado.

Puedes pensar que es una tontería hacer un coche cerrado o abierto, pero hay muchos aspectos que conviene tener bien resueltos. Por ejemplo, hay que tener un eficaz sistema para desempañar las lunas por dentro. Audi consigue esto con lunas térmicas con filamento incrustado dentro del laminado. De esta manera se consigue el desempañamiento sin tener que recurrir a chorros de aire (cosa que obligaría a instalar un ventilador de habitáculo, lo que incrementa peso y complejidad, y es propicio a fallos de fiabilidad).

Audi ha trabajado mucho en el conjunto, en el empaquetamiento, y en las soluciones y la ingeniería del detalle. Por ejemplo, el ACO exige un control de la temperatura del habitáculo constante, lo que ha obligado a que, hasta la fecha y desde que se instauró la norma, todos los coches cerrados equipen aire acondicionado.

Los de Ingolstadt se las han ingeniado con un sistema de refrigeración dinámica con ayuda de la aerodinámica para que dicho aire acondicionado sea redundante y poder prescindir de él, ahorrando peso y fuentes de fallos técnicos.

Siguiendo en la línea de la ingeniería del detalle encontramos que Audi se ha cargado completamente el sistema neumático principal del coche. Hasta ahora era lo que dominaba la transmisión del vehículo, pero ha sido sustituido por un sistema eléctrico. De esta manera se ahorra mucho peso gracias a no tener que contar con un compresor de aire, y se evitan fuentes de averías. Por tanto, ahora las levas de cambio actúan electrocontactos que se hablan con la caja de cambios.



Los grupos ópticos son otro motivo de innovación. Son completamente con tecnología LED, y se ha prescindido de la refrigeración con ventiladores, para sustituirla con refrigeración dinámica por medio de tomas NACA. Además han sido optimizados en peso para facilitar unos conjuntos más livianos, al tiempo que sirven para estudiar su comportamiento de cara a la implantación en futuros modelos de producción.
El apartado mecánico es uno de los puntos que más nos ha sorprendido, y que más se diferencia al mismo tiempo con el pasado y con Peugeot.

Audi ha optado por un V6 en lugar de la más lógica proposición de un V8. Además, la uve está abierta hasta 120 grados, algo inusual que se ha hecho para buscar rebajar el centro de gravedad al máximo, optimizando con ello el paso por curva y el comportamiento del chasis.




Contar con un ángulo tan abierto podría proporcionar problemas de vibraciones o poco balance de las masas móviles, pero nuevamente viene aquí el aspecto de contar con un motor diésel de pocas revoluciones, lo que hace que eso no sea, a priori, un problema.

Contar con dos cilindros menos hace que el motor tenga más par, pero genera un problema de refrigeración de las culatas. Audi ha optado por una innovadora solución en las mismas, que son de aluminio, y que espera aplicar a sus modelos de calle. Desgraciadamente, por el momento no ha desvelado "cuál" es la susodicha solución técnica.

Otro detalle curioso es la disposición del cruce de flujos del motor. Y es que tiene los colectores de escape "dentro" de la uve, situando un único turbocompresor en el seno de dicha uve, y utilizando de esta manera un único filtro de partículas y una sola salida de escape.

Este empaquetado, visto en la "era turbo" de la fórmula 1, permite tener el turbocompresor mucho más cerca de a salida de gases de escape, mejorando la eficiencia. Al mismo tiempo, la admisión puede producirse por la única toma de techo, y, en general, se ahorra peso, por prescindir de la duplicidad de los turbos, y de los tramos posteriores de escape y filtrado.



¿El contra punto? Que al contar con un solo turbo, se necesita que este sea de mayor diámetro, y como bien sabrás, a mayor diámetro de turbo, mayores inercias y por ende más lag. Pero Audi ha solucionado esto mediante el desarrollo de una turbina muy especial de geometría variable con la ayuda de Garret, que ha de permitir controlar el paso de los álabes de compresión para optimizar la cantidad de sobrealimentación en cada instante, y a su vez controlar el retardo en la respuesta al pisar el gas a fondo.

La transmisión, por primera vez, es una de seis velocidades. Todos los Audi TDI hasta la fecha habían sido de cinco relaciones, por razones de fiabilidad, peso, y porque con tanto par disponible no se requería una sexta marcha. Pero con un motor más pequeño, optar por seis relaciones facilita optimizar la cantidad de par disponible a las ruedas traseras. La carcasa de la transmisión cuenta con fibra de carbono, "a lo F1", para reducir el peso.

Por último, a resaltar lo que Audi ha confirmado, y es que el R18 ha sido pensado desde un principio para una hibridación. Según los chicos de Ingolstadt, esto no lo hubieran conseguido con un V8, y al ser el V6 más corto, se facilita la capacidad del coche para contar con un motor eléctrico acoplado en un futuro cercano. Además, la variante híbrida ya debe estar en la mesa de diseño, y se ha contado con poder instalar en el monocasco sistema de toma de energía en las frenadas para poder reaprovecharla posteriormente.

Vamos, que en 2012 podremos ver un R18 e-tron...



Por cierto, el R18 es el coche de carreras más silencioso que se ha visto... ¿nunca?  :facepalm: Siguiendo la máxima de siempre del jefe de motorización de Audi, el sonido es energía perdida, energía no aprovechada por el turbo, cosa en la que tiene razón, y en este coche se aprovecha toda... porque puedes escuchar hasta el rodar de los neumáticos y cómo el aire se corta por su aerodinámica.
A nivel de chasis y aerodinámica, el análisis está más complicado, entre otras cosas porque Audi se ha guardado todo con mucho celo. De lo que podemos comentar sabemos que el monocasco en fibra de carbono es de una única pieza, lo cual le da un extra de rigidez a cambio de hacerlo extremadamente complejo de fabricar, algo que ya sabíamos de casos como el de los gloriosos Jaguar de Le Mans de Southgate.

La suspensión es muy similar a la de anteriores generaciones, y se ha pasado a usar ruedas del mismo tamaño en ambos ejes para intentar conseguir subsanar los problemas de subviraje siempre presentes en los LMP1 de los últimos años.

El trabajo en el túnel de viento parece haber sido bestial, y el coche muestra unas formas muy trabajadas y pensadas, pero costará encontrar muchas fotos espía para poder hacer un análisis más minucioso. Tranquilo, que todo llega.

Resumiendo: estamos ante uno de los mejores coches de carreras jamás diseñados por concepto. Pero donde realmente debe demostrar su excelencia es en el circuito de carreras. Por lo pronto en los test oficiales de las 24 Horas de Le Mans ya se ha demostrado como más rápido, por escasas décimas, que el 908, y sin dar problemas de fiabilidad.

¿Ganará? Hagan sus apuestas, señores.

http://es.autoblog.com/2011/04/30/especial-le-mans-2011-los-coches-audi-r18/

« Última modificación: Junio 03, 2011, 20:39:55 pm por AudiQuattro666 »
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Re:24 Horas de Le Mans
« Respuesta #18 en: Junio 03, 2011, 20:21:46 pm »
Peugeot  dio a conocer la semana pasada, a su nuevo representante de las 24 Horas de Le Mans de este 2011. Se trata del 908 LMP1, y a simple vista apenas se pueden percibir cambios respecto al bólido del año pasado.



El director de Peugeot de Marketing y Comunicaciones, Xavier Peugeot, dijo: “Hemos elegido 908 como el nombre del nuevo coche, con el fin de aprovechar la ola de éxito con la que está asociado.”

Bruno Famin, Director Técnico de Peugeot Sport, dijo: “La experiencia que hemos adquirido durante los últimos cuatro años ayudó a dirigir el proceso de toma de decisiones y nuestras opciones de carácter técnico.”



El 908 LMP1 2011  cambio de motor por la nueva reglamentación de la competencia. Paso del motor diesel V12 de 700 CV, a un más liviano 3.7 litros V8 biturbo  diesel de 550 CV  (600 caballos reales).

Para compensar esta baja de potencia y peso, Peugeot  trabajó mucho en la aerodinámica para que el modelo pueda superar a su antecesor y superar a su gran rival, el Audi R18 2011.



El 908 LMP1 2011 no tiene KERS, las ruedas delanteras ahora son del mismo tamaño que las traseras (para mejorar la direccionabilidad y estabilidad del coche), tiene un monocasco completamente nuevo, y la cubierta motor ahora tiene una aleta de tiburón (ya obligatoria).









Los pilotos del equipo Peugeot son los siguientes:

    908 nº 7: Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené.
    908 nº 8: Franck Montagny, Nicolas Minassian y Stéphane Sarrazin.
    908 nº 9: Sébastien Bourdais, Pedro Lamy y Simón P. agenaud.
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Re:24 Horas de Le Mans
« Respuesta #19 en: Junio 03, 2011, 20:24:30 pm »
Como veis, del 908 2011 poco texto hay, ya que se trata de enésimo parche sobre el 908 original.

Si tuviera que dar un claro favorito, para mi sería el R18. Porque???-
-Aerodinámica de ultima generación, frente a la del 908 que ya tiene 4 años. Insisto que en Peugeot se han dedicado a darle retoques al 908.
-En los últimos test en Lemans les batieron a los 908 sin ir los Audi "a tope"
-En la última carrera de Spa, se volvieron a ver fallas en la fiabilidad del 908.
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