Noviembre 19, 2019, 18:54:08 pm

Autor Tema: Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe  (Leído 2219 veces)

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Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe
« en: Diciembre 28, 2012, 16:31:57 pm »
Este texto tiene 3 partes, que irán en 3 post. Espero que os guste leerlo  :formula2


El coche:



El reportaje  :chocala

Por Steven Sutcliffe, en Autocar

Nunca olvidaré la forma en que el director de comunicaciones de Jaguar, Stuart Dyble, me trajo las buenas nuevas sobre que la prueba del F1 por fin iba a ser posible. Esto era algo que perseguía desde hace años. Y de repente, sin previo aviso, mientras perreaba leyendo un número antiguo de Autosport, concretamente una prueba en pista del Porsche 956 - escrito por el muy nuestro Tiff Needell, mi móvil sonó.

La voz en la línea simplemente dijo: "Hola Steve, te atrae la idea de ir a Barcelona dentro de un mes para pilotar un Fórmula Uno?"

Fué uno de esos momentos donde tu sistema se congela y tienes que concentrarte a tope para asimilar lo que te están diciendo. Estoy seguro que la llamada duró bastantes minutos, pero no tengo ni idea de lo que hablamos despues de los primeros 20 segundos. Para entonces mi mente estaba sobrecargada, pero al menos tenía los detalles importantes grabados - Barcelona en cuatro semanas, toda la mañana en el coche. Una prueba decente, en otras palabras. Y puedo, por favor, ir a Milton Keynes sobre las 9am este viernes para hacerme el asiento que no debería "llevarme más que un par de horas".

Cuando la llamada finalizó me quedé recapitulando por un momento, y una peculiar sensación de calma me invadió. Entonces me giré hacia los chicos y les dije que iba a pilotar un Fórmula Uno - toda una mañana.Después de eso, las cosas se volvieron un poco frenéticas en Autocar.

Tres días después llegué a las impresionantes instalaciones del cuartel general de Jaguar Racing, en Milton Keynes. El edificio era apropiadamente intimidatorio, y mientras caminaba hacia la enorme puerta de cristal que mantenía el resto del mundo fuera, y todos los secretos F1 de Jaguar dentro, me sentí tan nervioso como excitado. Entonces reconocí una figura familiar sorbiendo un vaso de agua en recepción: Era Mark Webber, el amigable nuevo Australiano de Jaguar para el 2003. Más bajito y delgado de lo que esperaba, pero con esa aura de salud imposible que solo los que genuinamente en forma poseen. Parecía que tenía una extravagante conversación con un irlandés maníaco sobre funciones epáticas y gimnasia dietética. Y el sujeto irlandés claramente iba a la carga.

En ese momento, el relaciones públicas de Jaguar Racing Nav Sidhu, llegó y los tres fuimos presentados. La primera cosa que Webber me preguntó fue: "¿Cómo estás de forma colega?, ¿y cómo de fuerte tienes el cuello? Porque has de estar bastante bien para aguantar toda una mañana en el coche. Incluso tres vueltas te van a fundir".

Luego conocí a Nick Harris, el irlandés maníaco y fisioterapeuta jefe de Jaguar Racing, cuyo trabajo iba a ser ponerme en forma en las cuatro próximas semanas. Podría decir de la expresión de Nick que piensa que hay algo ligeramente cómico que a un neandertal como yo lo dejen suelto en un F1 contemporáneo: Tanto el como Webber fueron amigables hasta el punto de la simpatía. Y cuando Harris me pidió que presionara con mi cuello lateralmente contra su sujeción para ver cuán fuerte era, sus ojos lo dijeron todo. Desde el resoplido que dejé ir después de cinco segundos de hacer fuerza, supo que tenía algo de trabajo por delante.

Para cuando dejé Londres más tarde en el atardecer, tuve una lista de ejercicios para el cuello que tenía que hacer una vez cada tres días, y una dieta totalmente diferente que "tenía que seguir a rajatabla". Además, lo mejor de todo, un nuevo juguete para pasarlo en grande - una pelota medicinal.
Esta era una gran pelota azul tipo hinchable del tamaño de un saltamontes espacial. Excepto que en una pelota medicinal no hay rebote: has de intentar mantener el equilibrio, o hacer estiramientos, o posturas encima de ella todo el tiempo que se pueda.

Bien, una vez concluidos mis sesenta ejercicios diferentes de cuello y devorado mi muesli con ensalada de pasta, aliñada con un ligero, pero altamente proteínico chorrito de aceite de oliva virgen extra, tenía que mantener el equilibrio en la pelota. Treinta minutos. Todos los dias. Primero con mi espalda y mis piernas juntas durante cinco minutos, luego con mis piernas, luego de pié, y finalmente lo más cachondo de todo: con una sola pierna. Y una vez consiguiera mantener el equilibrio perfectamente sobre una pelota que tiembla como un demonio al estar inflada nueve tercios, entonces sería el momento de introducir tomas de decisiones en el proceso.

Para eso, idealmente mi mujer me tendría que lanzar pelotas de tenis y decime que mano debería usar para cojerlas. Conseguir hacer todo esto bien, aparentemente, podría mejorar mi sentido del equilibrio y mi percepción espacial justo lo suficiente para que conducir un Fórmula Uno rápido sea una proposición medio realista. Ignorar el programa de Harris, hacer lo que me venga en gana y simplemente presentarme dentro de un mes en Barcelona, y...

"Creeme", dijo Nick. "Estarás triturado despues de cinco minutos. Y podrías vivir para arrepentirte de esto toda tu vida." Jesus. Y yo que pensaba que iba a Milton Keynes para ver si cabía en un coche de carreras... Pero claro, en Jaguar la F1 se toma bastante en serio estos días - y la regla de oro es: Juega dentro de las reglas, o no jueges en absoluto. Lo cual me parece genial. Además podría ser divertido estar medio en forma durante una semana, o por primera vez en mi vida adulta.

Despues de la deconstrucción fisica, llegó el momento de ver si había sitio para mis 1,80 en el cockpit. Así que caminamos a través del centro nervioso de Jaguar Racing, la sala de ingeniería donde se fabrican los coches desde cero, y allí estaba: el mismísimo R3 que Eddie Irvine puso en el podio en Monza y el coche que yo pilotaría en España. He de admitir que en ese preciso momento un latigazo de adrenalina subió por mi espina dorsal y me encontré sonriendo a nadie en particular.

Cerca del coche por primera vez, el R3 me pareció más pequeño y compacto de lo que había imaginado.

Pero no importa cuánto más se prefieran los más grandes y viriles (de apecto) monoplazas de los 70 y 80, en vivo, justo a tu lado, un F1 contemporaneo aun se ve casi imposiblemente útil.
Estube intrigado por todos esos pequeños salientes aerodinámicos que se ven de cerca, cada uno de ellos diseñado para guiar el flujo de aire hacia, o fuera de, componentes esenciales. ¿Y no te parece una pasada el trabajito de pintura del Jaguar R3?

Pero ya esta bien de embelesarse. Ellos miran este coche todo el día, todos los días en este garaje, y la razón de que estuviese alli era trabajar, no mirar. Fuí presentado a un ingeniero jefe, Darren "Dazza" Nichols, que sería el encargado del proceso de hacer el ajuste de mi asiento.
Como estuve a punto de descubrir, esto también se lo toman bastante en serio en Jaguar.

"Nos costó siglos conseguir que Eddie se sintiese confortable en el coche", dijo Dazza. "Estuvimos cerca de dos días enteros depurando el cockpit, ajustando esto y lo otro hasta que se sintió 100% agusto. No se pueden callar las cosas en un F1, lo que al principio parece una tontería, a los 170km puede ser una pesadilla, por eso es vital que el piloto se sienta agusto desde el principio."

Subirse al R3 por primera vez, se sintió extraño. Más que nada por el temor de que no fuese a caber. En vez de moldear un asiento específico para mi,Dazza ha decidido de antemano usar la moldura del asiento del ex-piloto probador, Andre lotterer y cortarlo y adaptarlo para que se ajuste a mi cuerpo. Así que antes de meterme, fue colocada esa moldura en el cockpit.

La mejor -de hecho única forma- de meterse, es subir y quedarse de pie en el asiento, poner una mano a cada lado del cockpit como si de unas barras paralelas de gimnasia se tratase, y apuntar los pies hacia el cono dejándose deslizar. El culo se apoya sobre el asiento y los pies llegan a los pedales. Y la primera cosa que te sorprende es el angulo en el que te sientas, y lo cerca que tienes el culo del suelo. Tu espalda esta a 45 grados y el culo da la sensción de estar a milímetros del suelo. Todo lo que puedes ver es la parte superior de las grandes ruedas delanteras. Y tus pies estarían al nivel de los ojos si pudieses verlos, escondidos en el cono. Estás virtualmente estirado sobre tu espalda con tus pies en el aire con un volante a escasos 35cm de la cara.

Pero la gran sorpresa, lo que realmente no te esperas, es la cantidad de espacio que hay una vez estás totalmente metido. Sitio de sobra para mover los codos, un sorprendente espacio para las piernas, incluso una cantidad de espacio razonable para los hombros: confortablemente ajustado, pero no aprisionado.

Entonces me dí cuenta de algo terrible, y mi corazón casi se paró: solo habían dos pedales en el cono, y ambos tenían pequeñas guías para evitar que los pies se deslicen del pedal. Lo que quiere decir que no se pueden alternar. Lo que quiere decir que había que frenar con el pie izquierdo. Lo que quiere decir que estaba en la olorosa sustancia marrón. Porque nunca había frenado con el pie izquierdo, y de alguna manera, cuando se tienen 850 caballos bajo el culo, no parece el mejor de los momentos para empezar.

Pero no había opción. Así es como el coche estaba diseñado y así es como lo debería pilotar. La idea de usar un embrague montado en el volante tampoco me llenaba de enorme confianza, pero como aquel que dice: a caballo regalado...

Las siguientes tres horas salí y entré en el R3 más de 30 veces - para dejar todo lo que me rodeaba a punto. La moldura del asiento de Lotterer fue modificada sin descanso hasta amoldarse perfectamente a mi cuerpo, así como el angulo de los pedales y el recorrido del acelerador.

Aparentemente a Irvine, quien fue el ultimo que pilotó este coche, le gustaba tener recorridos largo en el pedal, para así poder apuñalarlo fanáticamente a la salida de las curvas. Esto significa que tuvieron que desarrollar una cartografía de motor específica para Irvine que le diese una respuesta fulminante.
Pero yo quería menos recorrido en el pedal. Decidieron usar la misma cartografía de motor conmigo que usa el nuevo muchacho, Antonio Pizzonia, a quien también le gusta el recorrido de pedal más corto.

Pero creo que lo más raro de mi día en la fábrica vino justo al final, cuando me disponía a salir del coche e irme a casa. Allí estaba, sentado en el R3 charlando con Webber y los ingenieros sobre como iban a subir su motivación para la temporada que se avecina, cuando entró en la sala Niki Lauda diciendo "hola".

La misma vieja gorra roja, la misma combinación de pantalones grises y chaqueta marrón que has visto millones de veces en la tele: Justo a mi lado, apuntandome con una gran sonrisa cálida. Luego me cogió la mano fuera del cockpit y me la estrujó en un saludo preguntando: "¿qué tal va todo, Steve?"

Quince minutos después regresó a su oficina, habiéndome contado todo lo que pudo recordar sobre su prueba de este mismo coche a principios de año en Valencia. Aparte de los frenos "que son in-cre-i-bles", fue la caja de cambios lo que más impresionó a Lauda, especialmente el cambio automático a marchas superiores, que cambia cuando llega al limitador de rpm's.

"Cuando es eso" le pregunté. "Oh, 18.000 y algo vueltas" dijo Lauda, sonriendo. "Brutalmente alto, de todas maneras, buena suerte. Y recuerda: simplemente disfruta. ¡Yo lo hice!"

Cinco días después fué despedido del equipo por motivos que sólo la dirección de Ford sabrá explicar. Cuando le conocí era un tío todo lo agradable que podrías desear en tales circunstancias. ¿Pero cómo iba yo a poder saberlo?

En tres semanas iba a pilotar uno de los coches de los que Niki Lauda ya no iba a estar a cargo. Se sentía raro saber que no fuese a estar allí, sí, pero para entonces habrían otras cosas en mi cabeza, de eso estaba totalmente seguro.
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Re:Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe
« Respuesta #1 en: Diciembre 28, 2012, 16:32:29 pm »
"Así es como lo hacemos" dijo Pizzonia...

Antonio Pizzonia es probablemente un poco mas bajito de lo que te imaginas, y posiblemente algo mas robusto también. Como tiene 22 años, podrías llamarlo un cachorrillo gordito -en la manera más cariñosa. Pero no importa cuán diferente pueda parecer del modelo de piloto de Fórmula 1 tradicional, Pizzonia todavía tiene esa sonrisa de piloto de carreras. Y sobre todo, la forma de caminar de un piloto de carreras.

Cuando habla, te mira directamente a la cara, y para empezar puede ser un poco intranquilizador. Es como si quisiera derrotarte psicologicamente, a pesar de que el tema de conversación no sea otro que su momento preferido para tomarse un té con pastas por la mañana. Pero pasa más de 5 minutos en su compañía y rápidamente te das cuenta de que no hay nada inseguro o amenazador en este muchacho, simplemente es así.

Y cuando hablas, el escucha. Intensamente. Como si cada palabra estubiese siendo escaneada y metódicamente procesada, y sólo después de esto, como respuesta sigue una larga pausa perturbadora. La gente que ha conocido a Senna, reconocen en Pizzonia unas maneras tan iguales que casi asustan. La misma calma, la misma estoica entrega y sinceridad. Algunos incluso reconocen que se centra en sus objetivos aun más que el propio Mito.

Rugiendo por el Circuit de Catalunya en un flamante S-Type R recién estrenado, mirando sus ojos moverse en ráfagas desde el punto de frenada al apex de la curva y seguidamente al cambio de marchas, y nuevamente a mi para darme otro consejo sobre la trazada, la verdad es que estaba más que contento de su reputación.

Aunque no yendo absolutamente al máximo, no iba de paseo precisamente. Los pianos eran pisados, martilleando el apex de las curvas, y de vez en cuando, el V8 turboalimentado del S-Type era sometido a una apropiada tortura al más puro estilo brasileño. No pocas veces llevó las revoluciones hasta el limitador en una marcha para, con su mano izquierda, cambiar suavemente a una relación superior en el J-gate. Y bajo frenada, las reducciones eran ejecutadas a la perfección, también de forma manual, mientras su pié izquierdo eliminaba velocidad.

"Este realmente es un gran circuito para pilotar un Fórmula Uno" me dijo, mientras salíamos del viraje tres grácilmente de lado, aparentemente uno de los mejores y más dificiles de todo el calendario de la F1.

"Hay un buen montón de virajes rápidos en este circuito que suponen un reto, como este por ejemplo (viraje 3). Y además, un par de grandes puntos de frenada, donde el coche se estruja bastante al límite"

"El viraje uno es sensacional de negociar con un F1. El poder de frenada es increíble. Y también aquél de allí" dijo, apuntando hacia el primer trío de horquillas de segunda marcha de la pista de Barcelona. "La frenada también es fuerte, y el coche va ligero de atrás a no ser que frenes realmente fuerte. En resumidas cuentas creo que lo disfrutarás". Qué duda cabe.

El motivo de que estuviese sentado con Pizzonia no era para cumplir ningún sueño de mi vida de ser llevado de paquete alrededor de un circuito de GP por un piloto de GP: la verdad es que soy un mal pasajero, y con todos los respetos a mi sobrecualificado chofer, hubiese preferido quedarme en el hotel, relajandome con un baño caliente, pensando en como no hacer de mi un bufón el día siguiente.

Pero precisamente por cosas de la vida, ahí me encontraba. Pizzonia debía hacer unas cuantas vueltas, conmigo de pasajero. Luego conduciría yo el S-Type. De esa forma conocería un poco más la pista antes de subirme al R3.

Pero hasta los planes mejor preparados pueden salir mal. En la primera vuelta, aunque era evidente que Pizzonia sabía lo que hacía, no es menos evidente que nunca antes había conducido una gran berlina, de ahí los gruñidos de sorpresa que hizo cuando el coche dejó de responderle a través del viraje final. Entramos colados casi medio metro, saliendo del piano de salida con un subviraje que casi nos hace besar la grava.

Fin del drama, dijimos sonriendo aún con el susto encima, pensando si alguien en el pitlane se habría dado cuenta. Cruzando la línea de meta Pizzonia incluso dijo las inmortales palabras: "Este es un coche rápido, ya sabes - rápido."

Pero entonces, cuando dejamos atrás la señal de frenada de los 200m del primer viraje, aun Antonio con el pié en la tabla en la última marcha y claramente creyendo que el Jaguar iba a poder pararse fácilmente en la próxima curva, toda conversación cesó. Finalmente pisó el freno. Y hacia la escapada de grava salimos, volando por el aire de culo contra el muro de neumáticos, y abajo. Whumpf, bang, crunch.

Salimos bien, que al final es lo que importaba. Pero debo admitir que no es el tipo de warm-up que esperaba antes de pilotar un coche de Fórmula Uno.

En un coche de calle, por lo menos, Pizzonia aun esta un poco lejos de emular al más Grande y Único.
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Re:Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe
« Respuesta #2 en: Diciembre 28, 2012, 16:33:13 pm »
LUZ VERDE

El desayuno en la estancia de hospitalidad de Jaguar fué al mas puro estilo inglés, y aunque no fuese lo que la policía dietética hubiese querido que comiese justo antes de subirme en el Fórmula Uno, en menos de una hora, hoy se podrían ir al cuerno. Los acontecimientos de ayer, que incluían a Antonio Pizzonia, a mi y a un muro de neumáticos aún revoloteaban en mi cabeza. Y además, estaba hambriento.

Así que comí. Dos salchichas, un huevo, algunas judías y un tomate frito, todo ello regado con una hirviente taza de té. No es el desayuno de los campeones, como diría James Hunt, cierto, pero es lo que necesitaba en ese momento.

No duró demasiado. A medio terminar mi segunda taza, el fisio Nick Harris apareció llevándome arrastras al centro de "bienestar" de Jaguar. Quiso darle a mi cuello y espalda el último repaso, para dejarme lo más relajado posible antes de trepar al R3.

Media hora después, sintiendome realmente mucho mejor después de la sesión con Harris, fuí a la sala de briefing para conocer el equipo que me asistiría en mi día con el R3, y con el que revisaría cada detalle de mi pilotaje.

Stefan Sordo era el tío al que escucharía por mis auriculares, asi pues, el hombre que tenía el plan del día. Normalmente es el ingeniero de carrera de Pizzonia. El ingeniero jefe para el coche en si, iba a ser Darren Nichols, el mismo Dazza que dirigió el proceso de la moldura del asiento cuatro semanas antes.

Aparte había un puñado de currantes de Jaguar frenéticamente atareados empaquetando cosas, porque el equipo aún estaba recogiendo de un test de tres días que finalizó la noche del día anterior: además, por supuesto, del inevitable pelotón de los chicos de relaciones públicas.

Durante el briefing, Sordo me dijo que teníamos el circuito para nosotros solos desde las 9am hasta la 1pm, con lo que no había que apresurar nada. La idea era poder vivir una experiencia F1 completa, lo que quería decir muchas vueltas, idealmente en tandas de cinco.

A las 9am saldría en pista para hacer una vuelta de instalación - una buena vuelta sin prisas para verificar que todo va como debería. Esto me daría tiempo a comprender el funcionamiento de la caja de cambios, el tacto del embrague, la sensación con los pedales y determinar definitivamente si el asiento se ajusta firme pero cómodamente.

La pasada noche estuve aquí para aprender los pormenores del Circuit de Catalunya en un S-Type R, pero por varias razones solo completamos una vuelta (ver parte II) con Pizzonia al volante. Con lo que un poco de tiempo en pista a baja velocidad sería maravilloso. Después de eso, volvería al box para un chequeo rápido. Luego, volvería a salir para hacer tantas vueltas como quiera en las tres horas restantes. Wow. (N del T: maldito cabrón!)

Habiendo pasado la mayor parte de un día en la fábrica para el asunto del asiento, ya estaba bastante familiarizado con el R3, pero una de las cosas de las que no estaba seguro era la cantidad de rpm's que necesitaba el coche para empezar a moverse.

"¿Se moverá desde parado si dejo ir el embrague?" pregunté a Stefano.

"No", dijo Dazza. "Necesitas sobre unas cinco mil o seis mil vueltas, entonces dejas ir el embrague de la manera más suave que puedas".

Se requiere sobre una media hora para arrancar un coche de Fórmula Uno moderno, y unas ocho personas para hacerlo. No puedes simplemente arrancar el motor Cosworth V10 como si nada y pirarte. La presión de aceite ha de ponerse a punto con un compresor, que permitirá al motor girar por si mismo, la caja de cambios necesita calentarse, los sistemas eléctricos necesitan iniciarse, y por supuesto, los neumáticos han de calentarse con unas sábanas eléctricas. Es un proceso alucinante de ver, sobre todo desde dentro del coche.

A medida que el momento límite de las 9am se acercaba y mis cinturones eran ajustados por última vez, casi podía sentir al R3 cobrar vida alrededor de mí. Los calentadores de las ruedas se quitaron, ordendores portátiles desenchufados, pulgares alzados. Me dijeron de mover el interruptor de ignición en P2: posición dos. Hubo un agudo y efervescente sonido cuando las bombas de gasolina empezaron a bombear.

Pero el sonido que nunca olvidaré, el que me llevaré a la tumba, es el del compresor que enchufan detrás para aumentar la presión de aceite justo antes de encender el V10. No se cómo sonará desde fuera del coche, pero desde dentro sonaba como si fuese atacado por la espalda por un pirado con un enorme martillo neumático. Mis ojos temblaron y hasta mis pulmones me empezaron a doler de la vibración. Justo cuando el ruido llegaba al punto de ser insoportable, el V10 cobró vida. Y un nuevo tipo de violencia emergió.

Señor qué ruido. Y qué sensible a la más mínima insinuación en el acelerador.

Hasta la más pequeña flexión de mi dedo gordo bastaba para alterar el volumen y mandar las rpm's hasta el cielo.

Ahora me estaba diciendo una y otra vez que lo primero que no tenía que hacer era calar el coche. Porque calar un F1 no es como calar cualquier otro coche. Aquí simplemente no tiras del freno de mano y le vuelves a dar a la llave. Todo el proceso debería ser repetido de nuevo y eso conlleva mucha gente y minutos. Y si la cago en mi primer intento, meramente confirmaría al equipo que hoy le habrían dejado el coche a un idiota.

Así que presioné el embrague hacia mi, y dije una pequeña oración.

"Vamos chico, relájate", me dije a mi mismo - y puede que esto le haya llegado a Stefano por el intercomunicador.

Con el embrague totalmente abierto, tiro de la leva izquierda del cambio hacia mi para insertar la primera, lo cual produce un distante sonido: "thunk", desde detrás como resultado de la marcha insertada.

Entonces, con las 5000 vueltas por minuto mostrándose en la pantalla digital del volante, dejo ir el embrague gradualmente. Primero muy despacio, luego un poco más rápido, y un poco más aún.

Hasta que pude sentir suavemente a través de mis dedos de la mano izquierda el punto de acoplamiento del embrague, que en ese momento estaba casi totalmente embragado, dirigiendo el R3 fuera del garaje.

Unas cuantas rpm's más, un poco menos de embrague, y ya caminaba sobre mi propia sombra.

Por el pitlane de Barcelona en un Fórmula Uno de ochocientos cincuenta caballos.

No habiéndolo calado o haciendo de mi mismo un cenutrio (aún). Realmente no puedo explicar lo bien que me sentó cumplir con esas parte particular del día sin mayores problemas.

Del motor sólo surgió un tono diferente cuando las rpm's bajaron de 9000 en primera a 7500 en segunda después de subir una relación con la leva del cambio al final del pitlane. Sin "clonks" al insertar la marcha, sin vibraciones del motor al someterlo a esa carga. Solo una maravillosa mezcla de energía y banda sonora para confirmar que el evento mecánico realmente estaba teniendo lugar.

Como iba aprendiendo de jugar sin parar con el cambio de marchas, tales reacciones eran iguales subiendo o bajando relaciones en la caja de cambios de siete velocidades, al parecer a cualquier régimen.

Recuerdo que pensaba: ¿porqué los coches de calle no pueden tener cambios con levas en el volante tan suaves, tan refinados, tan buenos como este?

Otras cosas que me impactaron en mi vuelta de instalación fueron la ligereza de la dirección, lo brutalmente directa que era la dirección asistida, y que el motor fuera capaz de empujar limpiamente desde las 5000 vueltas, aunque no me aventuré a pasar de tres cuartos de gas en ningún momento de mi vuelta.

Frenar con el pie izquierdo fué para empezar bastante alien para mi, porque de la forma en que están dispuestos los pedales, no te dejan con demasiadas opciones más. Aunque a esa reducida velocidad no era demasiado problema. Mi unico momento de pánico real en esa primera vuelta fué cuando iba entrando por el pitlane dirigiéndome al box de mi equipo sin encontrar de repente el embrague en el pedalier.

Entonces recordé dónde estaba, y descubrí que un Jaguar R3 se para desembragando con la mano izquierda mientras se frena gentilmente con el pie izquierdo. El primer intento es como intentar mantener una silla en equilibrio con la punta de la nariz mientras saltas por la habitacion con las manos atadas a la espalda. Pero como ir en bicicleta, es una de esas cosas que una vez pillado el truco, es muy fácil de hacer.

De vuelta en el garaje, el equipo era todo sonrisas: esperaban que calara y no lo hice. Stefano preguntó si todo iba correctamente, y así iba. La telemetría confirmó que llegue a alcanzar 260kmh en la recta, 161,6mph. Pense que me estaban tomando el pelo, pero de hecho no fué así. Había conseguido ir a 260, sin apenas notarlo. Y recuerdo lo que pensaba: "Pero si ni siquiera me he acercado a poner el pie en la tabla, y me he quedado a unas 5000 vueltas del limitador. O llegar a engranar la sexta y la séptima. ¿Qué sensaciones va a derramar este coche cuando lo haga?

Normalmente en tests como estos generalmente quieres pasar de las fotos y comenzar a pilotar el coche rápidamente lo antes posible, pero esta vez estaba encantado de dar un par de vueltas más tranquilamente detrás del coche cámara. Me dió tiempo a acostumbrarme a la eléctrica manera de responder del R3, tanto con la dirección, la caja de cambios, acelerador, y sobre todo, el pedal del freno, una vez los discos de carbono han entrado en calor.

También me dió tiempo a darme cuenta del, hasta cierto punto, confort de marcha a baja velocidad. De alguna manera uno piensa que una máquina de estas no debe tener calidad de rodadura, pero esta claro que el gran perfil de las ruedas ayuda.

El resultado es que, por debajo de 100kmh, el R3 parecía volar sobre el asfalto. Y la otra sorpresa es el buen comportamiento del V10 a bajas vueltas. En parte. Desde 5000rpm tira con total limpieza. Sin cachondeo, pero reconozco que si esto fuese legal, podría llevar fácilmente el coche un sabado por la tarde al Carrefour. Lo cual sería la risa.

Pero arrastrarme por el circuito a 100kmh no fué precisamente el motivo por el que fuí hasta allí. Y tras la segunda vuelta detrás del coche cámara, me indicaron que pasara delante. Me dijeron que adelante. Recuerdo paseando sutilmente por los tres siguientes virajes y otras dos rectas esperando pacientemente a que la recta principal apareciese. Entonces en tercera finalmente hundí el pie hasta el metal.

Y mi cerebro cortocircuitó en ese mismo instante y en ese mismo lugar.

Dicen que solo tienes una oportunidad en la vida para hacerse una primera impresión, y la combinación de 850 caballos y 600kg de peso ciertamente ha dejado su marca en mi. En resumen, nunca, jamás, olvidare la forma en que el R3 devoró esa primera recta principal por primera vez, La reacción cuando aplasté el acelerador fue tan instantánea, tan violenta y tan brutal que mi primera reacción fue accionar la leva para subir una marcha y diluir el imparable flujo de aceleración que me impulsaba. Tenía que, de alguna manera, volver a hacerlo manejable.

Primero, no me podía imaginar como alguien podría querer un coche que acelere con más dureza que esto. Y acto seguido el motor reventó. En serio. Justo cuando estaba acelerando mas allá del pitbox a una velocidad medio decente por primera vez, el tono musical del motor cambió drásticamente, perdida de potencia súbita y en los espejos una nube de humo blanco saliendo del escape de la bancada de cilindros izquierda. Oh señor.

Paré y dándome cuenta que lo que antes era una pequeña nube de humo, ahora era un inmenso nubarrón saliendo del motor, lo que hizo que intentara salir de una forma maníaca de lo que yo creía iba a ser un Jaguar R3 al horno. Pero en mi pánico de salir de ahi a toda costa, me olvidé de quitar el volante y no pude salir por unos cuantos segundos, lo que me produjo una sensación horrible hasta que me di cuenta qué fallaba. Entonces saqué el volante y salté fuera.

Por alguna ridícula razón asomé mi nariz otra vez en el cockpit y le dí al botón del extintor siendo saludado por un buen chorro de agua jabonosa que me fué a parar directamente a los morros. Entonces me caí de culo y unos segundos después llegaron los comisarios de pista con extintores, sin duda habiendo observado mi forma de bajar del coche estilo Norman. Después de eso todo fué bien otra vez. Una vez que los chicos de Jaguar montaron otro Cosworth V10, por supuesto...

Esto lo hicieron en menos de una hora, y fué realmente impresionante de ver. Pero para entonces, el cronómetro corría. Aún no habia hecho ni una vuelta rápida y ahora solo quedaba poco más de una hora de tiempo en la pista. Así que una vez estuvo el nuevo motor instalado y hube recorrido otra vuelta de instalación, con una sensación de urgencia real desde el garaje, el equipo me dió permiso para hacer la primera tanda decente de cinco vueltas.

Para la primera de ellas me autoimpuse cambiar a 15.000 rpm subiendo yo mismo las relaciones cuando la primera luz del volante se encendiese: de esa forma, pensé, quizás podria aguantar en el circuito sabiendo que es lo que pasaba con el resto del coche. No hay que preocuparse. A fondo hasta 15.000rpm es algo prácticamente ridiculo bajo cualquier medida normal en un R3.

¿Qué es comparado con un Pagani Zonda, preguntas? Oh por favor. Sin cachondeo, sería como comparar el Pagani con un corredor de footing. No hay nada en la forma de acelerar de un R3 que recuerde en algo al Zonda.

Bajo este prisma, empecé a ganar velocidad gradualmente, haciendome con el coche, certificando que haría lo que me dijeron que haría. Una vez los neumáticos y los frenos se calentaron, empecé a entrar en las curvas un poco más rápido, un poco más tarde, frenando mas tarde y acelerando en las salidas antes. Pero icnluso después de dos vueltas, temía genuinamente la posibilidad de que algo saliese mal. O que pudiese entrar en una curva 80kmh más rápido y saliese del trazado sin saber que es lo que ha pasado. Quiero decir, he pilotado coches bastante rápidos antes, incluído un Audi R8, ganador de Le Mans el año pasado, pero esto está en otra galaxia totalmente distinta.

Entonces empecé a experimentar. A mitad de recta, en la tercera vuelta, creo, a unos 270kmh, pisé el freno todo lo fuerte que pude, para ver que pasaría. No te engaño, el coche simplemente se paró, como una estatua. De 270 a 0 en unos 30 metros.

Unas vueltas después, mirando cuán rápido podía pasar por los virajes usando el apoyo aerodinámico disponible, me di cuenta de de algo: para pilotar una de estas cosas decentemente, no has, o no deberías, acelerar hasta antes de la curva, frenar en recto, y girar, en la manera tradicional. En vez de eso, has de acelerar hasta el punto de giro, frenar todo lo fuerte y tarde que se pueda en el apex de la curva y aplastar el acelerador todo lo pronto que te atrevas, dejando para el control de tracción el resto del trabajo.

Aplica esto, y la velocidad empezará a llegar de dos áreas muy específicas. Una, cúan tarde eres capaz de frenar en cualquier curva. Y cuando digo tarde, es realmente tarde.

Al final de la recta de pits en Barcelona hay un viraje de segunda velocidad que eventualmente aprendes a negociar a 306kmh en séptima. Los héroes reales van a fondo bastante después de haber pasado la marca de frenada de los 100 metros y no tocan el pedal hasta la marca de 60 metros. Y cuando lo tocan, lo tocan todo lo fuerte que pueden físicamente.

Aprender a confiar en el coche, creer que parará desde velocidades tan absurdas en un espacio tan terriblemente corto de pista, toma su practica, especialmente cuando has de dosificar la presión en el pedal en momentos donde no se va a gran velocidad para evitar bloquear las ruedas cuando el apoyo aerodinámico se diluye - que suele pasar cuando el Jaguar baja de 145kmh.

La segunda área en donde viene la velocidad es en la confianza que tienes en la aerodinámica del coche. Otra vez, simplemente has de llegar hasta un punto en el cual sabes que el coche entrará, y saldrá de un viraje a una cierta velocidad sin que salga volando del circuito. Y es la confianza en la velocidad por curva la que más importa. No tanto en las 3 horquillas de baja velocidad, en las cuales el R3 se comporta prácticamente como cualquier otro coche rápido cuando la zona de frenada está clara: subvirador, sin mucha adherencia en la entrada; ráfagas de sobreviraje (por el control de tracción en este caso) en la salida. No, es en las curvas rápidas donde has de aprender a confiar en la máquina, y en Barcelona hay 4 heroicos ejemplos de esto.

En cada uno de ellos he de tragar fuerte, agarrarme intensamente y desear: y aun emergiendo cada vez en el otro lado, con el coche sin desviarse ni un milímetro de la línea, sabía que ni siquiera habia rallado la superficie, no me había acercado al potencial en absoluto. Después de 4 vueltas estaba hecho polvo tanto física como mentalmente, porque el R3 a alta velocidad simplemente desarolla más y más adherencia a medida que lo piloto más rápido. Y la idea de entrar en las curvas rápidas haciendo drifts estilo de los 70, simplemente me niego a creer que sea posible hoy día a no ser que sea sobre mojado o te llames David Blaine.

Bueno, con mi mente totalmente anegada de sensaciones, puse rumbo de vuelta a los boxes para un poco de reflexión antes de la tanda final. Teníamos aun 20 minutos disponibles y Stefano quería que experimentara una Salida desde parado con el launch control. Así que después de un pequeño paseo y una meadita, volví a trepar dentro del R3 y seguí el proceso por el intercomunicador.

Sordo dijo que tenía que llevar el coche hasta el final del pitlane, poner el coche en punto muerto, apretar el boton del launch control (control de salida) en el volante, engranar la primera y pisar a fondo el acelerador durante medio segundo para acto seguido soltar el embrague y salir. Y esta vez iba a usar todas las RPM y ver que tal se comportaba el cambio automático en el circuito. E iba a dar vueltas hasta que me llamaran, aunque sabía que en cinco vueltas iba a estar exhausto.

En el primer intento no salí muy bien que digamos, y podreis reiros un poco con esto si veis el CD que regalaremos la próxima semana. Pero en el sgundo intento salí bien e increíblemente me sentí un poco decepcionado. Pensé que el R3 iba a salir como un misil, pero en vez de eso, empezó a moverse serenamente, tosiendo y petardeando, matando y reigniciando los cilindros fanáticamente para prevenir perdidas de tracción de una poco dramática y ruidosa forma.

Hasta que consiguió traccionar totalmente en primera eso sí, momento en el cual realmente sale disparado. Como prometí, mantuve el pie plantado en la tabla y dejé que el cambio automático subiera relaciones el solito. Y eso ocurrió a 18.200rpm: bam, en segunda, casi inmediatamente otra vez, bam. Otra vez 18.200rpm y otro cambio a tercera, y luego otra vez con cuarta y quinta, sin que mis manos tuviesen que acercarse para nada a las lebas del cambio. Absolutamente alucinante cuando me paro a pensarlo ahora.

En las cuatro vueltas siguientes me esforcé todo lo que pude en intentar comportarme como un piloto de Fórmula Uno, frenando todo lo tarde y fuerte que podía, y girando todo lo rápido en los virajes como me permitía el valor: Hasta el punto en que ya no podía mantener mi cabeza recta a traves del viraje tres, reputadamente uno de los más duros del mundial.

En la penúltima vuelta incluso me autoconvencí de mantener el pie en el acelerador hasta rebasar la señal de 100 metros hacia el primer viraje. Lo cual me sentó fenomenal. Y otra vez fuera de las horquillas.

Aprendí a enterrar el acelerador en el apex de las curvas, y dejar que el control de tracción trabajara simplemente manteniendo el culo pegado al asfalto hacia la salida. Demonios, incluso puse el R3 ligeramente de lado en una de las curvas lentas, bloqueando un freno en la segunda horquilla que acabó en la ignominia de un trompo por mi parte, pero nada más.

Y aún así, incluso después de darlo todo, fuí 10 segundos más lento que Pizzonia. Diez. Segundos. Enteritos.

Bueno, yo solo hize siete vueltas rápidas mientras el ha hecho millones aqui en varios coches de F1, pero aun así es una eternidad en términos de carreras. Creo que si tuviese a mi disposición el coche una semana entera y dejase mi imaginación en la puerta del garaje para las curvas rápidas, quizas podría acercarme en 5 segundos a su tiempo.

Pero los otros 5 no se de donde los podría sacar. Realmente, no lo se.

Al final, es por eso por lo que a Pizzonia y los de su clase les pagan lo que les pagan para hacer lo que hacen; y por eso yo no soy más que un probador de coches afortunado. Te voy a decir una cosa: cualquiera que piense que la F1 es aburrida en el 2003, simplemente no sabe lo que está viendo. (N del T: iba a ser la temporada próxima, logicamente no sabia que la del 2003 iba a ser una de las mejores desde los 80) Que quiten el control de tracción - que estan a punto de hacerlo, de todas maneras- y los coches serán los más rapidos y locos que jamás hayamos visto.

3/3
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Re:Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe
« Respuesta #3 en: Diciembre 29, 2012, 17:07:24 pm »
Hay cosas que te las puedes imaginar por que la mayoría hemos fantaseado con pilotar uno de estos, pero la idea de tener el culo pegado al suelo es algo que no se me había ocurrido. Es algo obvio, pero no me había llegado.

Magnífico trabajo. ¿Cómo se consigue trabajo en la Autosport?

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Re:Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe
« Respuesta #4 en: Diciembre 29, 2012, 21:44:37 pm »
Baneadme una semana si quereis, pero yo voy a usar un lenguaje que indique cómo me siento ahora mismo: Para correrte de gusto.

YO TAMBIÉN QUIERO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!  :lloron

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Re:Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe
« Respuesta #5 en: Diciembre 01, 2014, 00:39:09 am »
Recién leido, me recuerda mucho al capi de Top Gear que les dejan el R25 y dicen que el mínimo de rápido que hay que ir para que todo funcione, es absurdamente rápido, y que la cabeza no te deja ir así.
gracias por la aportación!
Un saludo

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Re:Prueba de un F1, por Steven Sutcliffe
« Respuesta #6 en: Diciembre 02, 2014, 21:48:03 pm »
Genial.
Bravo.