Febrero 21, 2019, 11:18:38 am

Autor Tema: Brazos de un F1 - Dirección y suspensión.  (Leído 26331 veces)

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Re: Brazos de un F1 - Dirección y suspensión.
« Respuesta #80 en: Abril 11, 2010, 18:38:12 pm »
Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden. Juan Manuel Fangio

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Re:Brazos de un F1 - Dirección y suspensión.
« Respuesta #81 en: Abril 11, 2013, 19:18:50 pm »
Los sistemas de suspensión interconectados de un F1

Detrás de las cortinas de la Fórmula 1 se está hablando mucho de lo que ha pasado a denominarse “FRIC” o “Front and Rear-Interconnected“, es decir, suspensiones interconectadas de delante a atrás, pero no sólo eso a pesar de su nombre, puesto que están interconectadas también de un lado al otro de los monoplazas.



Hace ya varios años que los equipos trabajan en este tipo de sistemas pero actualmente están cobrando mayor importancia porque además de mejorar la consistencia aerodinámica, ayuda a que los neumáticos trabajen mejor, algo de vital importancia hoy en día. Se dice que Lotus y Mercedes se benefician ya de elaborados sistemas “FRIC”.

Objetivo, mantener el coche en posición constante respecto a la pista

El objetivo de estos sistemas que unen las suspensiones de un lado y otro, y de delante y detrás del coche con conductos hidráulicos, es contener los movimientos del chasis respecto a la pista. Es decir, evitar los balanceos en curva, y el hundimiento de la parte delantera o trasera al frenar o acelerar.

Los sofisticados túneles de viento y programas de Dinámica Computacional de Fluidos han permitido grandes avances en eficacia aerodinámica, pero el problema en los monoplazas actuales es la inconsistencia aerodinámica, es decir, la pérdida de apoyo aerodinámico cuando el coche “cambia de postura”, por ejemplo al balancearse en las curvas, lo que lógicamente resta confianza al piloto. Contener esos movimientos permite mantener el máximo apoyo aerodinámico en todo momento, lo que aumenta la estabilidad, la confianza del piloto, y hace más fácil el trabajo de los neumáticos. Las ventajas son por lo tanto, importantes.

Primeras evidencias, en 2011

A diferencia de otras innovaciones, ésta no es visible a nuestros ojos, a no ser que los equipos bajen la guardia y nos permitan ver sus coches desmontados en los boxes. Es lo que sucedió a finales de 2011, cuando al final de la temporada los equipos se relajan un poco ocultando sus innovaciones, y pudimos ver fotografías de la suspensión trasera del Mercedes. En ellas pudimos ver la suspensión con los conductos hidráulicos que conectan la suspensión del lado derecho con la del izquierdo, una de las primeras evidencias del trabajo que se estaba llevando a cabo. Expertos en suspensiones ya señalaban entonces que la mayoría o todos los equipos utilizaban suspensiones interconectadas que permiten controlar los movimientos del chasis independientemente de la dureza de los muelles, que pueden ser más blandos para mejorar el agarre mecánico.



Funcionamiento

Con este sistema se eliminan los elementos mecánicos de control de oscilación vertical y barras estabilizadoras que contienen el balanceo, para sustituirlos por un sistema hidráulico pasivo. Esto no debe de confundirse con los sistemas de suspensión activa empleados en los 90, y que estaban controlados por un computador y tenían actuadores. Como el sistemas es pasivo y sólo reacciona a las cargas en la suspensión, es totalmente legal.



Los amortiguadores (amarillo) están conectados vía conductos (azules) a un depósito central con válvulas (rojo), mientras que el ‘efecto muelle’ lo realizan las barras de torsión. En un amortiguador normal cuando la rueda sube o baja, crea mayor presión en una de las cámaras con fluido hidráulico, y menos en la otra. Para actuar como amortiguador, unas válvulas controlan el movimiento del fluido de una cámara a otra para crear el efecto amortiguador.

En estas unidades pasivas el fluido no se desplaza de una cámara a otra del mismo amortiguador, sino a través de conductos de un amortiguador al opuesto. Cómo actúen las válvulas en el depósito central para interconectar ambos amortiguadores determina cómo reacciona la suspensión como ahora veremos.

En una visión simplificada, el sistema puede trabajar en dos modos, según la actuación de las válvulas. Con las líneas de fluido en paralelo contendremos las variaciones de altura del eje, y con las líneas cruzadas contendremos el balanceo.

En paralelo: Cuando un eje tiende a perder altura o ganarla, como en frenadas y aceleraciones, se crea alta presión en las mismas cámaras de los dos amortiguadores, por lo que si las unimos en paralelo se crea una resistencia a que el fluido se desplace, resistiéndose a los cambios de altura del eje.



Cruzadas: En cambio, cuando el coche se balancea en una curva, una rueda sube y la otra baja, por lo que la cámara superior de un amortiguador y la inferior del otro generan alta presión. Con las líneas cruzadas estaremos uniendo las dos cámaras con alta presión, lo que crea resistencia a desplazar el fluido y por lo tanto  a que el coche balancee.



Como vemos, hay dos modos de funcionamiento, y es el sistema de válvulas que conecta los conductos hidráulicos el que según la conexión que realice cambie de uno a otro. Una vez que se tenga la capacidad de adaptar la amortiguación y su rigidez al control de la altura del eje y a su balanceo, el siguiente paso es controlar las diferencias de altura entre el eje trasero y delantero, y esto se realiza uniendo la suspensión delantera con la trasera. Al frenar, el eje delantero pierde altura y el trasero la gana (al contrario al acelerar), así que con los mismos principios de funcionamiento que hemos explicado, pueden controlarse. Como podéis imaginar, el sistema es complejo de hacer funcionar correctamente.

fuente y dibujos: scarbsf1, foto suspensión: f1talks y sutton

http://www.formulaf1.es/34477/sistemas-de-suspension-interconectados/

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Re:Brazos de un F1 - Dirección y suspensión.
« Respuesta #82 en: Diciembre 10, 2013, 21:04:16 pm »
Roll Damper...¿El secreto de Lotus para cuidar tan bien los neumáticos 2013?
http://sites.google.com/site/nsmotorsportengineering/articles/roll-dampers
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