Junio 19, 2019, 21:12:06 pm

Autor Tema: Historia de la F1: Scudería Ferrari  (Leído 22141 veces)

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Historia de la F1: Scudería Ferrari
« en: Marzo 03, 2010, 22:22:11 pm »
Comenzamos con este decálogo del Ferrarista. Si Ferrari a sido y es conocida es sobre todo por SUS COCHES. Y este hilo es un tributo a cada uno de ellos.

Primero: Banderas de Ferrari.


Con el cavallino rampante en medio

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Enzo Ferrari

Enzo Anselmo Ferrari (Módena (Italia), 18 de febrero de 1898 - Módena, 14 de agosto de 1988). Fue el fundador de la Scuderia Ferrari y más tarde de la marca de automóviles Ferrari. Fue conocido dentro de los seguidores de Ferrari como "Il commendatore".

Biografía


Abandonó el colegio después de la muerte de su madre, y comenzó a trabajar en el taller del cuerpo de mecanica industrial de Emiglia, Milan. Después de servir durante la I Guerra Mundial, encontró trabajo como piloto de pruebas en Turín a finales de 1918. Más adelante se trasladó a CMN (construzioni Meccaniche Nazionali) en Milán para trabajar como piloto de pruebas y como piloto oficial. Su debut en la competición llegó en 1919 en la carrera de Parma-Berceto y más tarde ese mismo año compitió en la Targa Florio.

En 1920 se ganó a Alfa Romeo, estableciendo una relación que duró dos décadas y una carrera que lo llevó de piloto de pruebas a piloto de carreras, a asistente de ventas y finalmente a director de la división de competición de Alfa Romeo hasta el noviembre de 1939.

En 1929 fundó la Scuderia Ferrari en Módena, con el propósito de organizar carreras para sus miembros. A partir de este momento empezó a involucrarse de manera intensa en el mundo de las carreras, en el que acabó con la creación de un equipo oficial y la trasformación de la Scuderia en la división de carreras/ingeniería de Alfa Romeo, pasando a controlar la totalidad de la sección de competición en 1933.

En 1940 Ferrari abandonó su relación con Alfa Romeo y se convirtió en una empresa independiente, Auto Avio Construzioni Ferrari, que trabajaba con la compañía nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para RIV. En 1943, durante la II Guerra Mundial, la fábrica Ferrari se trasladó de Módena a Maranello y comenzó a construir máquinas especiales. La fábrica fue bombardeada en 1944 y reconstruida en 1946, año en el cual comenzó el diseño y fabricación del primer Ferrari.

En 1960 la empresa se une al Grupo Fiat, y hacia el 1969 cada parte cuenta con el 50 % de las acciones de Ferrari. (El grupo Fiat se convirtió en el accionista mayoritario en 1988). En 1963 Enzo Ferrari construyó el Instituto Professionale per l'Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje en Maranello. En 1972 construyó la pista de pruebas de Fiorano.

Enzo Ferrari recibió el guardón de Cavalieri por sus méritos deportivos en 1924 y siguió obteniendo honores de su pátria: Commendatore en 1927, Cavalieri di Lavoro en 1952.

Durante 1960 recibió un título honorífico en ingeniería mecánica por parte de la Universidad de Bologna. En 1988 la Universidad de Módena le concedió el de Física. Bajo su dirección (1947-88) Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías y obtuvo 25 títulos de Campenatos Mundiales.

Escuchaba las carreras por la radio desde su casa, es decir, no asistía a estas, debido a que le ponían demasiado nervioso.



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Luca Cordero di Montezemolo (Actual presidente)


Luca Cordero di Montezemolo (nacido el 31 de agosto de 1947) es un empresario italiano que preside Fiat Group. Fue presidente de Confindustria (patronal italiana) durante cuatro años (desde Mayo del 2004 hasta Mayo del 2008), sustituyendo al fallecido Umberto Agnelli y precediendo a la primera mujer en ocupar el cargo, Emma Marcegaglia.

Su nombre proviene del antiguo título familiar del Marchese di Montezemolo. Una importante familia a la que también pertenece Andrea Cordero Lanza di Montezemolo, que fue nombrado cardenal en 2006.

Biografía

Nacido en Bolonia, Montezemolo estudió en la Universidad de La Sapienza, graduándose en Derecho en 1971. A pesar de diversas informaciones erroneas sobre él, Montezemolo no hizo ningún Máster en Derecho por lo que nunca obtuvo el Máster en Derecho de la Universidad de Columbia. En 1971, antes de completar sus estudios, pilotó brevemente para el equipo de rally de Lancia, conocido como HF Squadra Corse. Para completar su carrera académica pasó a formar parte del gigante automovilístico del Grupo Fiat, que tiene su sede en Turín, Italia. Sin embargo en 1973 el grupo industrial lo trasladó a Ferrari, donde fue puntualmente ayudante de Enzo Ferrari y, en 1974, pasó a ser gerente de la Scuderia. En 1975, di Montezemolo fue promocionado de Ferrari para pasar a ser el jefe de todas las actividades de competición de FIAT, en 1977 llegó a ser un dirigente de alto rango de Fiat Group.





Bien, estos dos tios son los que han hecho que ferrrari sea lo que es hoy en dia. Por una parte, Enzo creo la leyenda, y Luca acrecentó Ferrari transformandola en un mito viviente, en el sueño de cualquier piloto (llamese alonso, hamilton o schumi). Como decia il comendatore, Ferrari esta por encima de sus pilotos, los pilotos vienen y se van. Con estas palabras que daba muy claro que la gloria personal de un piloto no es compatible con el de la scuderia, o pilotas para ferrari o te vas por la puerta.



« Última modificación: Noviembre 19, 2013, 00:21:18 am por Koldo666 »
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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #1 en: Marzo 03, 2010, 22:22:21 pm »
Y aqui comenzamos con el analisis de los modelos mas actuales y los mas representativos de su epoca.

312B 1970:



Para la nueva temporada numerosos cambios en la Scuderia Ferrari.Para empezar el coche,el 312B.la novedad era un nuevo motor de 3000cc 12 cilindros Boxer diseñado por Mauro Forghieri,en un tambien nuevo chasis.La mision era la de encontrar la mejor distribucion de pesos gracias al motor boxer.El nuevo bolido domino la segunda parte de la temporada y por poco no fue campeon del mundo,pagando la juventud del coche en el inicio de temporada donde domino el lotus 72.

La potencia era de unos 460cv que rendian a 11600 rpm.4 valvulas por cilindro e inyeccion indirecta con sistema suministrado por Lucas.El encendido era Marelli-Dinoplex.Un motor fantastico e imbatible en las rectas.Ni siquiera los otros 12 cilindros de la parrilla,BRM y Matra eran tan potentes.habia nacido un motor emblematico para Ferrari,que permitio a lo largo de su longeva vida,toda una decada,cosechar varios triunfos y flirtear con otros tantos.

El chasis era una clasica estructura multitubular con paneles de aluminio remachados,con el motor situado debajo de la estructura del chasis que se prolongaba por detras del piloto.Esteticamente,tambien habia cambios,alerones pintados de color blanco y una carroceria con un morro afilado y muy bajo.Un F1 precioso el 312B

Los pilotos tras la marcha de Chris Amon,fueron Clay Regazzoni,Ignazio Giunti que se alternaron,y Jackie Ickx que volvia a Maranello despues de una temporada en Brabham.Al final Ickx acabo segundo,tras Jochen Rindt,campeon a titulo postumo,con Lotus.
El 312B llevo a Ickx al triunfo en tres ocasiones y a "Rega" a la victoria en Monza frente a los tifosi.



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Seguimos con el 312B2,siguiente F1 para 1972.



El B2 fue la logica evolucion del exitoso y precioso 312B.Los primeros GP,se comenzo con el 312B del año anterior.
En el apartado mecanica, el motor era el mismo con el debido aumento de potencia,a 470CV,sin inmutarse la cilindrada que era de 2991,8cc.Aunque si se vario el diametro y la carrera,mas corta,con el fin de ampliar el regimen de rotacion,que era de 12600rpm.
La suspension trasera era lo mas novedoso del "paquete".Forghieri ideo un sistema de ubicacion de componentes muy novedoso.Los amortiguadores/muelles se colocaron encima de la caja de cambio.Con la mision de reducir las masas no suspendidas.

Esteticamente se caracterizaba por una carroceria con formas deiferentes al 312B.Mas ancho.Una entrada de aire rectangular,morro mas largo y bajo,y la zona del cockpit tambien revisada,menos redondeada.tambien estaba carenado el "roll Bar".que se unia al aleron,trasero.

Los mejores resultados,fueron la unica victoria de Ickx en Holanda.Si bien hubo algunas victorias no puntuables,como la del debut del coche a manos de Regazzoni en Brands Hatch.


En el inicio de la temporada se uso el 312B,con victoria de Andretti en Sudafrica y segundo en españa con Ickx.El B2 debuto en Monaco,con Ickx y Regazzoni.Y solo cosecho con Ickx una victoria en holanda,bajo la lluvia,como no.Los pilotos fijos fueron Ickx y Regazzoni,pero se unia esporadicamente el italoamericano Mario Andretti.

Fue un mal coche el B2.

O las suspensiones no hacían funcionar los neumáticos los neumáticos no se adaptaban a aquellas suspensiones.

Tan flojo fue el B2 que el propio Ickx, para demostrar que era un fracaso, decidió disputar el GP de Italia con el viejo 312 B que el sostenía, y acreditó, era más rápido. Todo un varapalo para Forghieri.

Ello se vio propiciado por el “ultimátum” dado por el mismísimo Enzo Ferrari quien advirtió a sus ingenieros que o se mejoraba sensiblemente o se declaraban forfait.

Forghieri y su equipo respondieron con un B2 muy mejorado en el motor, con nuevas culatas que rendían algo más de par, pero el coche no andaba…

Tal era el desconcierto que, a pesar de tener contrato con Firestone, tratando de averiguar si el mal procedía del coche o de las gomas, se decidió rodar en entrenamientos con neumáticos Good Year, lo que enfureció –y con razón- a Firestone que veía un flagrante incumplimiento contractual. Así se vio rodar el Ferrari con publicidad Firestone pero calzando Good Year. (Para que veamos que en Ferrari las hecatombes caóticas no son nuevas)



Parte trasera:


tambien cambiaron de suministrador de frenos,pasando despues de años con Girling a Lockheel,
y de las configuraciones aerodinamicas mejor ni hablamos os pongo alguna muestra de las utilizadas


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Pasamos al 1972.Año donde se volvio a usar el 312B2,pero con algunas modificaciones.

312B2 1972.



Esteticamente era paracticamente igual al B2 del 71.La diferencia es que el aleron trasero era algo mas grande,y en ocasiones el morro era mas corto y grande que el habitual,que era mas afilado y estrecho en la boca de entrada al radiador. hubo algunas excepciones,en el Jarama se uso un morro en forma de "pala",muy al estilo del coche a batir,el Tyrrell de Stewart,pero no dio resultado.

El carenado de la barra antivuelco era mas grande dado que el aleron tambien lo era.Los alerones delanteros o bigotes,tambien eran mas grandes.Por priemera vez,se usaban neumaticos lisos completamente,"Slick".
El equilibrio del coche seguia siendo un problema como en la temporada anterior y principalmente se debio a los neumaticos Firestone,que seria el ultimo año que Ferrari los usaria en detrimento de Goodyear.
El motor erogaba la misma potencia del 312B2 del 71,470CV.

Al final,el mejor resultado fue un doblete en Alemania,capitaneado por Jackie Ickx y secundado por Clay Regazzoni.Hubo varios segundos puestos que supusieron la 4ª plaza para Ferrari en la ckasificacion final.El tercer piloto de Ferrari fue Mario Andretti,y en ocasiones Ferrari alineo a Nanni Galli y Arturo Merzario

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312B3. 1973





Par el 73,Ferrari contara con el 312B3.Un nuevo monoplaza que no es evolucion del B2.Sin embargo si se usaria en las primeras carreras el viejo B2,con algunas diferencias esteticas,apreciables:
La principal novedad fue el chasis totalmente nuevo y por primera vez en un ferrari de F1,Autoportante de aluminio.Tambien fue el primer chasis creado fuera de Maranello en Inglaterra,por Thompson.
la carroceria fue diseñada por Sandro colombo,que sustituiria a Forghieri,que dirigiria la seccion de investigacion y desarrollo.Esta fue radiclamente mutando segun necesidades y GP.Aparecio por primera vez tambien la toma de aire detras de la cabeza del piloto y el radiador inicilamente situado en el morro,paso a los lados del chasis,en dos piezas.

312B3 Monza 1973.Ickx

La falta de resultados de los B2,y de las malas sensaciones creadas por el proyecto experimental 312B3 "Spazzanevve" creado por Mauro Forghieri a mediados del 72,motivaron que Mauro quedara en un segundo plano en la SF,temporalmente.
Debia ser un buen año para la SF`pero se convirtio en un calvario.Ni un solo podio en toda la temporada.
El motor era el 3 litros 12cilindros Boxer que se vino usando desde el 70.Aunque con alguna modificacion,erogava 485CV,no era suficiente para lograr buenos resultados,ya que cada vez los chasis tenian mas importancia.

Con todo,el primer B3 fue un fracaso total y el coche fue bastante problematico,la rigidez era insuficiente y demasiado pesado.Incluso Ferrari no corrio en algunos GP,Holanda y Alemania,mientras se intentaba poner solucion y Forghieri modificaba el 312B3 profundamente y debutaria a manos de Merzario en Austria,mientras Ickx corria temporalmente en Mclaren debido a la crisis de Ferrari.

En lo deportivo,la marcha de Regazzoni a Brm fue la novedad,asi que su puesto lo ocupo el "cowboy"Arturo Merzario,que era el segundo de Ickx,que no correria todos los GP con el cavallino,alternandose con Mclaren.

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312B3/1974.

312B3 de inicio de temporada:


312B3/74 definitivo:


Para 1974 se volvio a usar la base del B3 del año anterior pero muy modificado.Forghieri partio de la base del B3 que modifico ya profundamente en el 73 y que debuto en Austria.

Los ajustes para 1974 fueron en el problematico chasis.Se desplazo el habitaculo mas hacia delante,asi como el deposito.La potencia aumento hasta los 495cv.
Esteticamente,la carroceria era mas aerodinamica en su segunda configuracion del año,y era facil de distinguir por el enorme "Snorkel".El aleron trasero tenia mas superficie alar y estaba situado mas bajo y plano.

En lo deportivo,Ickx dejo Ferrari a Finales del 73 y para sustituirlo Ferrari contrato a Regazzoni en su segunda etapa en el cavalino.Tambien con regazzoni vino un joven austriaco,Niki Lauda.Recomendado por el propio Regazzoni a Enzo Ferrari.

Los resultados fueron 3 victorias,2 de Lauda en España y Holanda,asi como numerosos 2º puestos.1 victoria de Regazzoni en Alemania,y varios segundos que le permitieron luchar por el mundial,aunque finalmente quedo 2º.Lauda consigui para Ferrari la victoria 50 en la historia de la Scuderia en la F1.

Es el Spazzaneve, monoplaza realizado por Forghieri en su exilio involuntario tras el fisco de los años 71 y 71.

El Spazzaneve , que todavía circula por ahí en eventos de clásicos, es un interesantísimo Fórmula 1, muy avanzado y que adelanta soluciones del futuro B3 del 74.

Su configuración aerodinámica, la ubicación de radiadores, lo adelantado del puesto de conducción, etc


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1975  Turno del 312T:





La principal novedad era la caja de cambios transversal.De ahi la T en el nombre.La otra fue una aerodinamica muy trabajada,evolucion del 312B3/74,y a cargo de Forghieri,pero con ayudantes como Bussi y Rocchi.
Junto con el poderoso motor,fue el punto fuerte del coche.El motor es el mismo 3 litros que se habia usado hasta ahora.rendia 495CV. y a el se le acoplaba la nueva caja de cambios transversal que tan buen resultado dio y que se usaria en los años siguientes.Tenia la mision de ayudar a la distribucion de pesos y centrar el mayor posible peso en en el centro del coche.
Los radiadores de aceite se situaban detras del motor,descansando sobre el soporte del aleron trasero en forma de V invertida,como se habia visto en el B3/74,y estaban carenados para mejorar el flujo de aire.

La caracteristica estetica principal fue la gran toma de aire del motor situada detras de la cabeza del piloto,que se habia visto en el B3 pero con diferentes formas y pintada de blanco.
En lo deportivo habia llegado un joven que asumio el rol de director de la Scuderia Ferrari,se trataba de un tal Luca Montezemolo,muy recomendado por Agnelli y que Enzo Ferrari no tardo en apreciarlo por sus dotes de liderazgo.

El coche debuto en la tercera carrera sin mucho exito,pero despues termino ganando seis carreras entre Lauda y Regazzoni y varios podiums que suspusieron el Doblete para Ferrari.
Lauda se proclamo campeon ganando 5 carreras,ademas de varios podiums.Regazzoni paso primero en Monza.El 312T fue uno de los mejores Ferrari de F1 de la historia,y uno de los mas reconocibles por su caracteristica forma.


El 312 T tiene una particularidad muy reseñable.

Es la de una paternidad casi exclusiva de un ingeniero: Mauro Forghieri.El diseño d u n monoplaza es cosa, generalmente de un grupo de un equipo de trabajo que se reparte la tarea según sus áreas de especialización.En el caso del 312 T, Forghieri diseñó el motor, la caja de cambios, las suspensiones y el chasis.
Hoy día ello es inviable por la especialización y neta diferenciación de cada apartado o componente de un monoplaza.El 312 T es “el Ferrari creado por Forghieri” y, acaso, la mejor de sus criaturas.El título de Lauda y el de la Scudeia, renovaban los viejos laureles de Marenello que se remontaban en ambos entorchados a 1964.... (Otro dato a meditar para los que se desespèra con la situación actual...)

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1976 Si algo funciona, para que cambiarlo no?????

El concepto del 312 T se estiró durante muchos años. Hasta 1980. La primera evolución fue la del 312 T2, un 312 T con mejoras en detalles y, por exigencias de reglamento, cin la vistosa toma de aire sobre el arco de seguridad.

La FIA impuso que ése parco de seguridad debería ser el punto más alto de lo monoplazas. Ferrari solventó el tema ubicando dos tomas de aire, una por bancada, a ambos lados del cockpit a la altura de los retrovisores más o menos.

El 312 T2 fue un éxito. Debutó en el polémico GP de España de 1976 estando operativo hasta 1978. Ganó un total de 8 GGPP puntuables.


En su presentación en Fiorano, el 312 T2 llevaba una cuiosas orecchiette que cubrían parcialmente el frontal de las ruedas delanteras.

Según Ferrari eran prolongaciones que formaban parte de las tomas de aire de refrigeración de los discos delanteros. La FIA mantuvo que dichos apéndices eran ilegales por ser un semi carenado de las ruedas.

En realiadad fue una provocación, ¡otra más! de Enzo Ferrari. Y tales apéndices nunca se usaron en carrera.



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1977 Y segimos con el 312 T2 (3 años con el mismo coche, esto hoy en dia es inviable)

Ligeramente modificado con respecto al modelo inicial de 1976.Con el Ferrari consiguio los dos titulos de 1977.las mejoras eran aerodinamicas y de suspension principalmente.
Las dos tomas de aire situadas a los lados del habiticulo eran ahora mas pequeñas y del tipo NACA.La zona que envolvia la barra antivuelco detras del piloto era mas estrecha .
Los radiadores tambien camibiaron de ubicacion ligeramente,provocando que las salidas de aire estuvieran en la parte superior de la carroceria en vez de lateralmente.
Las nuevas suspensiones ya se probaron el año anterior y contaban con nuevas geometrias.

Al final entre el nuevo fichaje,Carlos Alberto Reutemann,y Niki Lauda consiguieron 4 victorias y buenos resultados que hicieron que Lauda se proclamara campeon,con algo de antelacion y se marchara de Ferrari,direccion Brabham.

Seria sustituido para el GP de Canada por un "tal" Gilles Villeneuve.El 312 T2 fue aun usado en los dos Gp de inicio de 1978.





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1978  312T3

Para la temporada 78,Ferrari cuenta con el "nuevo" 312T3.Nada se pudo hacer contra el Lotus 79 (colin chapman dando por saco) y el grandisimo Mario Andretti.Con todo 4 victorias entre Reutemann y Villeneuve.

La principal novedad fueron los nuevos neumaticos radiales fabricados por Michelin.El motor 12 cilindros opuestos seguia siendo el mismo,pero siempre perfeccionado y potenciado.Esta vez a 510CV.Se perfecciono la aerodinamica,pero se quedo lejos de la refinadisima del Lotus 79,que disponia del efecto coche-Ala.El concepto era sencillo,un coche que era una gigantesca ala.

Volviendo al Ferrari 312T3,era muy diferente a la saga T y T2.Aun sin ser un Wing Car,el T3 diseñado por Forghieri,era muy bueno aerodinamicamente.La estructura del chasis era la clasica estructura Semi autoportante preferida por Forghieri.Tubos y paneles.La nuevas suspensiones se concebieron para trabajar en total simbiosis con los nuevos Michelin radiales que necesitaban nuevas geometrias,principalmente en "Camber"(caida negativa vista desde frente).




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1979 El efecto suelo se adueña de la F1, y Ferrari no iva a ser menos que sus rivales, sacando el 312T4.Un nuevo F1 con una aerodinamica muy refinada,y aun sin ser un "wing car" logro hacerse con los titulos.
Junto con el potente motor de 515cv,y los neumaticos,el t4 fue demoledor en manos de Jody Scheckter y Gilles Villeneuve,que con 3 victorias cada uno lograron el titulo de constructores para el cavallino.El de pilotos se lo quedo Scheckter.


Debido al ancho motor con cilindros contrapuestos,Ferrari no pudo disponer de un Wing car,aunque no hacia falta de momento.Como venia siendo habitual,las primeras carreras para Ferrari se disputaron con el coche del año anterior,el T3.El T4 debuto con victoria en Sudafrica a manos de Jody Scheckter,el nuevo fichaje de ferrari que sustituiria a Reutemann.

Las formas del T4 eran muy diferentes a las del T3,y aunque como en este,el capo era toda la parte superior de la carroceria,el t4 tenia el aleron montado en un soporte a parte justo por debajo de donde acababa el morro.Ademas tenia unas faldillas de goma en los pontones que rozaban constantemente con el suelo,proporcionando agarre extra.Fue el ultimo Ferrari con el que un piloto de Maranello se proclamo campeon del mundo de pilotos,hasta 2000

EL T4,junto a Gilles Villeneuve,fue el gran protagonista de un duelo irrepetible contra Rene Arnoux y su Renault en el circuito de Dijon-Prenois,sede del GP de Francia en 1979.
Es el rueda a rueda mas legendario de la F1 y eclipso incluso la victoria que fue para Jean Pierre Jabouille con el otro Renault.

Ademas,Gilles protagonizo otra actuacion memorable en el Gran premio de USA east,en Watkins Glen,bajo la lluvia condujo como un poseso y metio a su comapñero de equipo Jody Scheckter mas de 10 segundos por vuelta! Casi naaá :gaydude: !

Y aqui acaban los años 70, años de victorias y sin sabores para ferrari, pero no tan malos como los que les esperaban..... :cabreo




« Última modificación: Marzo 12, 2010, 21:29:08 pm por koldo666 »
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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #2 en: Marzo 03, 2010, 22:22:27 pm »
Años 1980 LA EPOCA TURBO Y LOS SIN SABORES DE LA DERROTA


1980 Se acabó el chollo

Se suele decir de Ferrari que,"es tan legendaria por sus triunfos,como por sus fracasos".SI el Ferrari 312T4 sera legendario por sus triunfos,el Ferrari 312T5 de 1980 sera recordado por su fracaso.

Ferrari 312T5- 126C 1980:


Para 1980 Ferrari cuenta con una evolucion del victorioso 312T4.Aparentemente eran casi iguales,y pocos cambios esteticos les diferenciaban.La espina dorsal que se prolonga desde detras de la barra antivuelco hasta el final del capo en la parte posterior.
Delante,el morro era mas estrecho que en el T4 y mantenia esa curiosa forma de labio superior.
Sufrio definitivamente el tener el 12cilindros opuestos que ya no eran una ventaja frente a los coches-ala y los motores Turbo.
Solo consiguio 8 puntos en total,y los mejores resultados fueron 3 quintos puestos.Sera el ulimo F1 con motor "boxer" de la historia.
Las cambios fueron en las geometrias de suspension delanteras,y la liger modficacion de la zona del motor,para intentar conseguir acercarse al efecto suelo.Ferrari estaba muy concentrada en el desarrollo del nuevo monoplaza 126C,e iba con mucho retraso.
126c

El Ferrari 126C debutaria en el GP de Italia disputado en Imola.Lo uso Gilles en las calificaciones,pero en carrera prefirio usar el T5.Llevaba por primera vez en Ferrari el motor V6 biturbo,montado en un nuevo chasis,que seria el punto de partida de los siguientes monoplazas.
Llevaba u V6 a 120º,con 4 valvulas por cilindro,dos turbos KKK que ergaba 580CV.


1981 Un nuevo coche para el principe de la F1
.

126CK 1981

La evolucion del 126C que debuto en Imola 80,era el 126CK.El chasis y motor eran el mismo,pero con algunas modificaciones.La carroceria era de nuevo diseño,siempre en busca de la mejor aerodinamica posible.Otras novedades eran la incorporacion por primera vez de la electronica.

Su nombre 126CK,se debe ala angulo entre bancadas del motor 120º,de ahi 12.Y 6 por los cilndros.La C viene de compresor y K de la marca de los turbos,los alemanes KKK.Tambien se uso el sistema "comprex"fabricado por la Brown Boveri.y el F1 se llamo 126CX,pero solo para las pruebas.
El motor era un 1500 6 cilndros en V,que daba potencias de 560-580CV.Era la mejor parte del coche,ya que el chasis volvio a ser el talon de aquiles,que sufria de falta de rigidez.

Sin embargo,Gilles Vileneuve logro dos impresionantes victorias,en Monaco y jarama gracias a sus manos que suplian las carencias del 126CK.Pironi,nuevo fichaje de Ferrari,logró algun buen resultado.
A lo largo de la temporada,la carroceria variaba,debido a las necesidades de posicionar el aleron delantero que,segun pistas,se situaba por encima,o por debajo del morro.En pistas rapidas se usaba en la posicion alta,en lentas en la baja.


Motor del 126 ck
El primer motor turbo sin valvula "overboost"


Motor Comprex


Una curiosidad de estos "aparatos con turbo"

La 1ª vez que se experimentó con un cambio "automatico" fue en 1980(con el fin de quitarle "curro" al piloto y poder domar la brutal entrega de potencia de los primeros motores y hacer la vida mas facil a los pilotos)aplicandolo a un cambio T y un motor 12 cilindros aspirado de un T5 con todos con componentes muy artesanales la valvulas hidraulicas eran las de las maquinas que tenian por el taller :roll: , adaptadas para un nuevo trabajo la base del cambio es la misma, solo cambia que no tiene palanca y lleva dos botones en el volante Forghieri le pidio a Gilles que hiciera una prueba larga en Fiorano (100 vueltas) los tiempos fueron mejores y mas constantes que con el "manual" pero cuando Gilles se bajo del coche le dijo a Forghieri: Mauro este cambio funciona bien,pero autorizame a hablar con el Commendatore para seguir pilotando con el tradicional :alucinado

Sai con la leva in mano mi sento piu seguro..."

Cambio automatico Ferrari 1980


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1982, Uno de los años malditos de la F1.


126C2.



El ferrari 126C2 ha pasado a la historia por una serie de acontecimientos y circustancias.Fue el mejor F1 de la temporada,y el mejor Ferrari de toda la decada de los 80.
Ademas,sera uno de los Ferrari de formula 1 mas bonitos.Pero mas que por el titulo de constructores que,consiguio sera recordado por ser el monoplaza con que Gilles Villeneuve perdio la vida en Zolder.

Fue el primer Ferrari en utilizar "composites" en el chasis autoportante,diseñado por Harvey Postlewaite.Con el C2 se corrigieron todos los errores de chasis que tenia el CK del 81 y por fin los pilotos del cavallino pudieron explotar al maximo el maravilloso V6 biturbo de Ferrari,que en ocasiones daba potencias cercanas a los 600CV.

las victorias increiblemente fueron excasas,el doblete encabezado por Pironi en Imola,la victoria del frances en Holanda,y la de Tambay en Alemania.Patrick Tambay sustituyo a Gilles que se habia matado en Zolder,y despues,tras el accidente de Pironi,llego  Mario Andretti que debuto en Monza.

Tambien el 126C2 trajo de nuevo los neumaticos Goodyear a Maranello.la aerodinamica,muy cuidada,ademas era agradable a la vista,y en ocasiones,segun preferencias de pilotos y circuitos se montaba el aleron delantero o no.

Con ocasion del Gp de Usa en Long beach,debuto un curioso aleron doble trasero que fue declarado ilegal por la FIA.tambien en colaboracion con la petrolera AGIP,Ferrari intrudujo un sistema de refrijeracion,a base de particulas de agua de un deposito auxiliar que enfriaba las camaras de combustion del motor,llamado "emulsystem",y que hacia que la combustion fuera mucho mas precisa.

Por primera vez tambien en un Ferrari,se probaron los discos de Freno de carbono,con ocasion del GP de Imola.La suspension delantera,fue evolucionada durante la temporada,y en Detroit se sustituyo el balancin superior por un triangulo con sistema "Pull rod"con lo que la carroceria sfrio un cambio estetico notable en la zona de los pontones,que ahora eran completamente lisos.(diferencia apreciable entre las dos fotos)


Gilles en Long Beach con el "Doble aleron" Ilegal.....o puede que no.....


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1983: 126C2B(631B) y 126C3(632)


126C2B


Para 1983,Ferrari contara con el 126C3,pero antes uso el 126C2B.Una evolucion del C2 pero tan radical que apenas se distinguiria esteticamente del nuevo monoplaza,el 126C3.Gracias a ambos,Ferrari logro el titulo de constructores,pero no el de pilotos que ni Tambay ni Arnoux,nuevo fichaje de Ferrari pudieron conquistar Rene Arnoux se disputo el titulo hasta la ultima carrera.

En 1983 la reglamentacion cambia y se obliga a usar el fondo plano totalmente.De inicio,Ferrari uso el 126C2B,evolucion muy elaborada del monoplaza anterior.
Para distinguir ambos F1,hay que fijarse en el capo,en la zona del antivuelco detras del piloto,que esta carenado,en ambos,pero de una sola pieza en el C2B y en piezas separadas en el C3.tambien el morro,que en el C3 es toda una pieza formando parte de la carroceria,mientras que en el C2B es pieza aparte junto con los alerones.

Los pontones con los radiadores en la zona mas retrasada posible en la presentacion,eran mas cortos que en el C2B,pero en su debut en carrera en Silverstone,volveria a una forma mas similar a la del C2b.mas largos y cercanos a las ruedas delanteras.

126C3

El C3 era mas manejable y rapido en los circuitos lentos.Como novedades tecnicas,durante el año se experimento con el encendido electronico digital de la weber-marelli.El motor rendia 600cv a 10500rpm y era el mismo V6 que se vino usando desde 1980,obviamnete optimizado y mejorado.Fue el primer Ferrari en tener el chasis en composites,fibra de carbono y Kevlar.Era por tanto un F1 totalmente diferente al c2b,el 632 como se conocia internamente.

Aerodinamicamente era muy eficaz,y los alerones traseros variaron,siendo el de fibra de carbono y con los winglets unidos a el en la misma estructura,el mas llamativo y caracteristico y eficaz por supuesto.
Los resultados fueron 4 victorias en total y varios segundos y terceros puestos.2 victorias para el c2B y 2 para el C3.Fue el ultimo titulo de marcas hasta 1999....


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1984: Otra mutacion mas del 126

El 126 C4.

Es una versión, sobre todo, más ligera que su predecesro. Como novedaddes, la célula del monocasco en fira de carbono y una aerdinamica siembre en mutación.
Pilotos el indimenticabile Alboireto y el impresentabile Arnoux. El coche, sin ser un misil, se defendió con dignidad frente al plenipotenciario Mclaren. Lo mejor, el doblete en Bélgica. Algún podio más y un subcampeonato de construtores.

En el Gran Premio de Austria en Zeltweg,debuto la version 126C4M2.Tenia los pontones mas largos frente a los cortos y en forma de flecha de la presentacion.el motor era practicamente nuevo y se intrudujo por primera vez el estractor-difusor.(Jeje, Os suena de algo esto????)



126C4M2


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1985: Un nuevo Ferrari se suma a la familia


 Llegamos a 1985 con el Ferrari 156/85. La nomenclatura responde a la cinlindrada, 1,5 litros y a los 6 cilindros.

Cambia bastante el aspecto del nuevo F1, mas estilizado. Mecánicamente seguimos con el V6 a 120º pero en esta ocasión alimentación y escape invierten sus ubicaciones, de modo que dentro de la V pasa a encontrarse la aspiración y los escapes se sistematizan en los flancos, así como dos inyectores por cilindro que funcionaban escalonadamente, ingenioso sistema elaborado por Weber y Marelli.

Fue un buen monoplaza que permitió al bueno de Alboreto liderar el mundial mediada la temporada. Lástima que una pésima evolución, incluyendo una desesperada sustitución de los turbo KKK por los americanos Garrett, y una congénita fragilidad le hicieron perder comba y acabó vice campeón tras Alain Prost.

A “Albo” le secundó un nada más que regular Johansson. El sueco sustituyó repentinamente a Arnoux tras el primer Gran Premio, por un turbio asunto del francés, lo que sin duda no ayudó a la Scuderia.



Johansson,el primer sueco en f1 con Ferrari,pero no el unico sueco que corrio para Ferrari.En el pasado lo hizo Tim Shemken y el bueno de Ronnie Petersson.Fue querido por Enzo Ferrari,y para Johansson correr para Ferrari fue un sueño y un honor.



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1986: F1/86  Los coches bonitos no tienen que ser rapidos......



El sustituto del 156/85 era el F1/86.Un F1 concebido en 3 meses y que fue muy poco competitivo.Solo un segundo puesto como mejor resultado,1986 fue un año para olvidar.
Alboreto y johansson eran los pilotos oficiales una vez mas.Diseñado por Harvey Postlewaite,trato de solucionar las carencias del coche del año anterior,pero la falta de tunel del viento propio y el escaso tiempo disponible,hicieron que se fracasase estrepitosamente.

Esteticamente muy similar al predecesor en la zona de los pontones,pero el capo motor con la joroba era la caracteristica identificativa.El motor era el mismo del año anterior,pero erogaba potencias cercanas a los 1000cv en clasificaciones.
La aerodinamica,el consumo y la entrga de potencia eran los problemas del coche,siendo el motor su unico punto fuerte.

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1987: Ferrari comienza a ver la luz....F1/87 (638)




Monoplaza totalmente nuevo.Chasis motor y cambio.Tuvo muchos padres.Harvey Postlewaite para los composites,Gustav Bruner,jefe de proyecto,Jean Claude Migeot aerodinamica y His y Renzetti se ocuparon de la mecanica.HAcia finales de año,procedente de Mclaren llego John Barnard.

La prioridad fue bajar el baricentro.Para ello se los pontones y carroceria eran mas bajos.El antivuleco era de nuevo visible.El morro tambien era diferente,mas puntiagudo.

El motor era el 1500cc pero con el angulo entre bancadas a 90º.Disponia de dos turbos Garrett,con valvula Pop Off impuesta por la fia,para no superar la presion de soplado a mas de 4 Bar y no sobrepasar los 950cv de potencia.Por primera vez desde 1975,se volvio a usar una caja de cambios longitudinal,para beneficiar el estudio aerodinamico.

Solo dos victorias para el F1/87,ambas a manso del nuevo fichaje Gerhard Berger,que se unio a Alboreto.Al final Ferrari acabo cuarta en cocnstructores y Berger fue quinto.La fiabilidad volvio a ser el talon de aquiles.

La otra gran novedad del año fue la construccion de una filial deportiva en Guildford,Inglaterra,a peticion de John Barnard.El "GTO" Guildford technical operations,fue un fracaso y solo valio para que el vago (que no mago)deBarnard no pisase Maranello casi nunca,ya que las premisas iniciales,lograr competitividad,nunca fueron cumplidas.

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1988: Este año si.....ah no, que esta el super mclaren mp4/4

El F187,sirvio para la temporada siguiente aunque con algunos ajustes y modificaciones.Se llamo F1-87/88C.
El chasis y motor eran el mismo,aunque con la nueva restriccion de soplado a 2`5 bars del turbo,impuesta por la FIA,la potencia bajo a 630cv.Ademas se volvio a dar libertad a los motores atmosfericos.Ferrari decidio no hacer un coche nuevo y dejarlo para el año siguiente que volverian a usar el motor 12 cilindros y atmosferico,asi que se intento mejorar el F187 todo lo que se pudo.


Aerodinamicamente,se intodujo unos pontones con nuevo perfilado,y el capo motor mas bajo y estrecho.Tambien el fondo plano era diferente.
En lo deportivo la Berger y Alboreto eran los pilotos que poco pudieron hacer frente al aplastante dominio de Mclaren que gano 15 de las 16 carreras.Curiosamente,la unica carrera que Ferrari gano fue en Monza,semanas despues de la muerte de Enzo Ferrari,que fue el dato mas negativo del año 88


Ahora detengamonos un poco más en aquel histórico GP de Italia de 1988.

Sólo hacía unas semanas que había fallecido Enbzo Ferrai en Modena. El ambiente de las gradas estaba especialmente motivado y encendido en su recuerdo. El público y la afición rossa en general querían algo especial en su recuerdo.Pero aquel año estaba siendo, por un lado muy flojo para la Scuderia y,. por otro, de un dominio aplastante por Mclaren(  :animador ).Era harto difícil que los hombres de Ferrari, Berger y Albo pudieran hacer algo. La carrera se desarrolló inicialmente pero los derroteros habituales con el monólogo de Mclaren. Los dos Ferrari figuraban tras ellos muy dignamente. Pero en la vuelta 34 se produce el primer hecho inesperado; el McLaren de Prost abandona con problemas de motor. No importaba mucho. Senna seguía dominando y el GP se acercaba a su epílogo. Pero cuando quedaban dos vueltas y en Ferrari ya se hacían a la idea de flanquear  l brasileño en el podio, lo que no estaba nada mal, surgió lo más imprevisto. Senna al llegar a la chicane de final de recta, no se entiende con el doblado Schlesser , se tocan y Senna abandona. Increíble. Monza se venía abajo. Berger y Alboreto lograron aquel doblete para la historia.

Enzo Ferrari no estaba. Pero su Scuderia seguía venciendo.

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1989: Sangre nueva para ferrari, el leon indomable tiene hambre



Es el primer Ferrari de John Barnard.Fue el primer Ferrari con motor aspirado tras varios años con el turbo.De nuevo el motor era un 12 cilindros en V,algo que no ocurria desde 1969.Todo era nuevo,motor, cambio,chasis,suspensiones todo.Tambien llego Nigel Mansell para sustituir a Michelle Alboreto.


El motor,el 035,era unV12 de 3500cc,con 5 valvulas por cilindro,que erogaba paotencias de 600 a 630cv.Lamentablemente la fiabilidad de algunos componentes no fue la deseada y fue uno de los talones de aquiles del F1 89 que,logro llevr a Ferrari a la tercera posicion en la clasificacion final.

Tambien fue el primer Ferrari de GP(en el 79 se probo algo similar con Villeneuve pero en test solo,ideado por Forghieri) con cambio semi-automatico comandado por un sistema electrohidraulico,con dos levas situadas detras del volante que permitian a los pilotos cambiar de marcha,sustituyendo al tradicional esquema mecanico en H.Fue un exito absoluto,aunque al principio dio sus problemas,y pronto todos los fabricantes lo adoptarian.

El gran problema fue la falta de coordinacion entre el "GTO"de Barnard y Maranello.La carroceria,hecha en modulos facil y rapidamente desmontables,estaba fabricada en Guildford,en el GTO.Durante la temporada,el capo motor cambio radicalmente y las dos tomas de aire para el motor,situadas ambos lados detras del cockpit,pasaron a ser una detras de la cabeza del piloto.Configuracion mas efectiva para el motor y jamas abandonada ya en la F1

Al final 3 (Mansell 2,Berger 1)victorias y varios podios valieroan la 3ª posicion en constructores.



Y asi acaban los años 80. Malos para la scuderia, en la que perdieron a "su piloto", Gilles Villeneuve, y tambien perdieron a su fundador, Enzo Ferrari. Mala decada para los chicos de rojo. Pero ahora tocaban los locos años 90, en la que la electronica, antaño repudiada, seria la clave de las victorias.  



« Última modificación: Marzo 12, 2010, 21:35:12 pm por koldo666 »
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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #3 en: Marzo 03, 2010, 22:22:50 pm »
AÑOS 90, AÑOS DE LA ELECTRONICA Y DE LA INTERNACIONALIZACIÓN DE FERRARI

1990: El profesor quiere impartir una lección

El 641 ó F1 90.


Fue una versión mas afinada en todos los sentidos en relación con el 640, subiendo la potencia a 680 cv y sin que el ¿mago? Branard, emigrado momentáneamente a Benton, acabara su diseño. Le sustituyó Enrique Scalabroni, un argentino que tampoco es que fuera “el no va más” y que jamás había diseñado un F1.

Como pilotos, una de las mejores parejas de la historia: Prost y Mansell y que no se llevaron especialmente bien, yendo a los suyo cada uno pro su cuenta con nula tarea de equipo.

Al final 6 victorias (5 para el profesor y 1 para el león) y subcampeonato de constructores. Prost lograría en Francia la victoria nº 100 de la Scuderia en el mundial.

(Ferrari 641 de final de temporada, diferenciable en el morro pato)



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1991: Prost y su camion

Morro curvo nuevo para el 643
El 642 fue uan evolucion del F1-90 que lucho por el mundial.Jean Alesi sustituyo a Nigel Mansell como compañero de Alain Prost.Nada pudieron hacer frente a Mclaren.
El f1-91 fue un monoplaza dificil,con poca estabilidad aerodinamica que solo permitio cosechar un par de segundos puestos de Prost como mejores resultados.

En el inicio del mundial,esteticamente era similar al F1 90,con un morro recto muy parecido.Pero en el GP de francia debuto una evolucion (643)que tenia como novedad un morro curvado,idea de Jean Claude Migeot que debuto en Tyrrell,tenia como fin mejorar el flujo de aire hacia el fondo plano.

el motor V12 037 de 3500cc rendia potencias de 730 cv y giraba entorno a las 15000rpm.Como novedad,tenia los conos de aspiracion de altura variable,para mejorar los regimenes de giro del motor.

En la direccion tecnica de la SF,numerosos cambios,Fiorio abondono Maranello y su puesto lo ocupo Lombardi.Al final de la temporada,Alain Prost se retiro de la F1,por poco tiempo.

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1992: Esto pasa por ir de listos.......

Ferrari F92A

En la teoria,el F92 era revolucionario.Su caracteristica principal era el doble suelo,con las toberas de entrada de aire a los radiadores suspendidas.La aerodinamica del morro que sustentaba el aleron delantero mediante dos bigotes.El proyecto corrio a cargo de Steve Nichols,mientras que Harvey Postlewaite que habia vuelto a Maranello apenas tuvo tiempo de colaborar.

En la teoria,el doble suelo era una idea magistral,ideada por Migeot en el Tyrrell019,pero en el F92 no funciono.Alesi y el nuevo piloto de la SF,Ivan Capelli obtuvieron resultados mediocres,siendo dos 3º puestos de Alesi lo mejor en toda la temporada 92 dominada por Willams con Mansell y su Fw14 con suspensiones activas.

A parte del doble suelo,destaco el unico amortiguador en el tren delantero,pero el F92 no dsiponia de las suspensiones "inteligentes" o activas.

En el apartado mecanico,el v12 de 3,5 se modifico en sus cotas internas,siempre con el fin de mejorar el rendimiento,que en temas de potencia daba entre 740 y 750 cv en la version revisada del F92AT

F92AT


Inicialmente la caja de cambios era longitudinal,pero entre las muchas modificaciones que se hicieron al F92 se encontraba de nuevo un cambio transversal,que debuto en Belgica.Ademas la entrada de aire al motor,era mas grande en el F92AT.

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1993: Un Ferrari "espartano"

F93A 1993(644)


Fue proyectado Por George Ryton,con la supervision de John Barnard,de nuevo en Ferrari.Fue el primer Ferrari con las suspensiones activas,de ahi la A ,que en el F92 no pudieron debutar.Fue de nuevo un fracaso,y el mejor resultado fue un segundo puesto de Jean Alesi en Monza.De nuevo Gerhard Berger se incorporo a Ferrari en su segunda etapa en la SF.

Era muy parecido esteticamente al F92,con el morro elevado y que sustentaba el aleron delantero mediante dos soportes a modo de bigote.Solucion que se vera en casi todos los F1 desde mitad de los 90 hasta ahora.El doble suelo se desecho y el F93A fue un F1 muy convencional,que nada pudo hacer contra los Williams de Prost y Patrese.


El chasis fue desarrollado en la filial de Ferrari en inglaterra,ahora en Shalford,siempre en contacto con la GES de Maranello.Debido al aumento de peso del sistema de suspensiones activas y el sediento V12 que requeria depositos mas grandes,este fue el gran problema del F93A.Basicamente fue un F1 de transicion.

El motor sufrio cambios.Inicialmente,el 3500cc tenia 5 valvulas por cilindro,pero a partir de Alemania,se introdujeron nuevas culatas con 4 valvulas.Los inyectores se instalaron en la parte superior del motor.Tambien el cigüeñal iba montado sobre 7 soportes en vez de 4,debido al aumento de rotacion del motor que giraba a 15500 vueltas,proporcionando potencias de 770cv.El cambio era transversal,de 6 vlocidades.
Llego a Maranello Jean Todt,procedente de Peugeot Sport,como director de la SF,querido por tambien el nuevo presidente de Ferrari Luca Montezemolo que habia entrado en 1992

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1994: Fuera la electronica, haber si acertamos de una vez



Barnard tarde bastante en “parir” su nuevo concepto, el 412T1 (4 por el número de válvulas, 12por los cilindros y T por el cambio transversal)
El principal esfuerzo se hizo en el campo de la rigidez del chasis que era de una aleación de cromo-moblibdeno denominada 25CD$. Novedad era el punto de anclaje de las suspensiones delanteras en el chasis: desaparecían los tradicionales “uniball” y los brazos de la suspensión se anclaban directamente en el casco con unas pequeñas y flexibles pilastras metálicas.

Los flancos presentaban unas tomas de aire para mas masas radiantes muy singulares en forma de gota. Singulares e ineficaces que fueron sustituidas rápido otras más clásicas en lo que se denominó versión 412 T1B
En el plano deportivo fue un año duro, otra vez. Sólo la victoria de Berger en Alemania, victoria que interrumpió le período más largo de “abstinencia” en el Scudería: 46 meses y 58 GGPP sin ver ganar un Ferrari. Que se dice pronto y quéjense ustedes de cómo van las cosas hoy día.
Alesi sufrió un accidente complicado en Mugello y fue sustituido en un par de carreras por un eficaz Larini, el último italiano que ha pilotado para Ferrari en F1.


Ademas de los nuevos pontones,se añadieron por primera vez en un Ferrari los "Barge Boards",las planchas situadas entre el eje delantero y los pontones,que tenian la mision de reconducir el flujo de aire y regular la entrada de aire a los radiadores.

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1995: ..........................pasando......



Nuevo cambio reglamentario. Motores de 3 litros y fondo plano obligatorio co n el famoso “patín”

Barnard diseña un coche mas compacto, corto, y conservador.Como novedades, la desaparición del embrague y el acelerador electróncio.
La potencia se redujo por la nueva cilindrada y este nuevo V12 rendía “sólo” del orden de 700 cv.
La potencia del 044 era de entre 720 y 730 cv y giraba en torno a las 17000rpm.Cualquier aficionado en las gradas de cualquier circuito,podia reconocer el paso del 412T2 con los ojos tapados,pues el sonido del V12 Ferrari era inconfundible,y seria la ultima temporada para disfrutarlo.
El pedal de embrague se mantuvo en el coche de Alesi que no se terminaba de adaptar al sistema en el volante.

Un buen F1 el 412T2 ademas de bonito que,en mejores manos,podria haber conseguido grandes cosas,como mas adelante confirmaria el nuevo fichaje de la SF Michael Schumacher,cuando lo probo en Fiorano."no entiendo como no habeis podido ganar el mundial con este coche" dijo al acabar su sesion de toma de contacto con su nuevo equipo y ultimo....(ya no : :gaydude:)

En lo deportivo, otro año mediocre. Pero con una victoria doblemente emotiva: Canadá. Por un lado, emotiva por premiar los esfuerzos de un tifoso da curoe, Alesi, muchas veces perseguido por la mala suerte. Y, por otro lado, por ser la última victoria de nuestro legendario V12. ¿Volveremos algún día a ver al V12 triunfar en un GP?

Acabando el mundial se anunicó la llegada de un nuevo piloto: Schumacher, ya por esas fechas bi campeón del mundo. Al oir la noticia, Alesi y Berger pusieron pies en polvorosa

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1996: El mejor piloto en la mejor scuderia. Tiempo al tiempo

Uno de los F1 mas feos que recuerdo.



Todo eran novedades en 1996.Principalmente,el motor de 3litros era ahora V10 obligado para todos con el fin de conseguir mas igualdad.
Llego a Maranello Michael Schumacher,el vigente bicampeon mundial con Benetton,y Eddie Irvine procedente de Jordan.el nuevo el F1 Ferrari,fue proyectado en inglaterra por Barnard(mago lo llamaban :lol: :lol: )salvo el motor que se diseñaba en Maranello.

El primer V10,(044)en la historia de Ferrari,fue proyectado por Paolo MArtinelli ,iba montado en un chasis aerodinamicamente muy extremo,y recuperaba una solucion vista en el F92A,la de las entradas a los radiadores separados de la carroceria.El morro,levantado del suelo era muy llamtivo,pues era un intermedio entre lo visto en el 412T1 y T2 y que no dio el resultado previsto.
Fue un coche con muchos problemas.Era comun ver a Schumacher y a Irvine inclinar la cabeza en las rectas,para que entrase mas aire al motor.

Otra novedad y en la que tuvo que ver Schumacher,fue la ubicacion de casi todos los botones e interruptores en el volante,a modo de comodidad y rapidez de reaccion durante el pilotaje.Un volante espectacular y fuera de lo comun que con el tiempo,creo escuela.En canada debuto una version modificada del F310,llamada F310/2 que presentaba un nuevo morro delantero mas comun,que sujetaba el aleron delantero medante dos perfiles a modo de bigotes.

F310/2


En lo deportivo,con todo,Schumacher dio a Ferrari 3 victorias,a cual mejor de todas ellas,puesto que en ellas habia mucho de Michael Schumacher y poco de F310.Barcelona,Spa y Monza frente a los tifosi.
Al final Michael y Ferrari lograron llegar terceros en la clasificacion final.
Con el F31o Ferrari interpretó de una forma muy rigurosa las nuevas normas reguladores del entorno de seguridad alrededor del habitáculo. De ahí ese tosco aspecto de “Poltrona Frau” tan poco atractivo.

De entre sus victorias me quedo con al Barcelona donde el sonido del V10 era inconfundible, si pero en este caso por los problemas que tenía en el coche de Schumacher y que nos mantuvo a todos los tifosi en vilo, sufriendo vuelta a vuelta, empapados bajo aquel diluvio.

El demoledor ritmo de Schumacher bajo la lluvia nos hizo comprender a los ferraristas que su fichaje fue un acierto. Michael era …otra cosa. Pasó 6º en la primera vuelta y en una docena de giros ya era líder. Muy especiales fueron sus adelantamientos a Alesi y a Villeneuve. Su vuelta rápida fue más de dos segundos mejor que la del siguiente, Rubens.

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1997: Huyyyy!!!!! Casi schumi!!!!!!!!!!

Decir que en el 96,entro a formar parte de Ferrari,como socio tecnico importantisimo,la SHELL.que en la historia de Ferrari,habia sido su mejor aliado hasta el parentesis AGIP.

El siguiente turno es para el F310B 1997.


Ferrari pidio a Barnard que en el F310B se dejara de tonterias que comprometiesen la fiabilidad y que permitiese a Schumacher luchar por el titulo mundial.Asi fue.

La novedad principal fue el patrocinio exclusivo de Marlboro a Ferrari,lo que implico que Ferrari pintara de un color mas anaranjado el nuevo monoplaza,y los alerones fueran tambien rojos,ya que el tradicional esquema MArlboro visto en los Mclaren no iba a ser permitido por Ferrari en sus coches.Un acuerdo millonario,con el que se hacia frente al sueldo de los pilotos.

El F310B fue mas facil de conducir y fiable que su predecesor que tenia estos problemas como principal caracteristica.Aerodinamicamente era eficaz,con un diseño mas tradicional en los tiempos que corrian.La zona del habitaculo,impuesta como norma de seguridad por la FIA,era ahora mas armoniosa.Tambien se optimizo la zona del "snorkel" que tantos problemas de aspiracion dio al motor en el F310.

El motor era basicamente el mismo pero revisado,denominado 046/2.daba entorno a 750cv y giraba a unas 16900 rpm.La caja de cambios,con la caja hecha en carbono y kevlar,por fin era mas fiable que la del F310,con lo que se pudo ahorrar peso.
Durante la temporada,hubo modificaciones,sobre todo aerodinamicas,que afectaron al diseño del capo motor,en la zona de la entrada de aire o snorkel y el aleron trasero.Tambien el volante-ordenador introduciodo el año anterior fue evolucionado con el fin de ser mas efectivo y practico para el piloto(schumacher le sacaba todo el partido).

Al final,Schumacher lucho por el mundial con Jacques Villeneuve,aunque en el ultimo GP tuvo suceso una maniobra de dudosa indole,que costo la retirada de todos los puntos conseguidos por Schumacher en el año.Ferrari fue segunda tras Williams y Schumacher fue sub-campeon pese a la decision de la FIA.

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1998: Venga va equipo , esta es la nuestra.......mierda otra vez mclaren dando por saco......

 Ferrari F300.

Aunque muy similar de aspecto, cambió bastante el nuevo monoplaza.

Suspensiones, amortiguadores, perfil del morro, habitáculo algo más retrasado, quilla, … Byrne y Brawn realizaron un monoplaza bastante eficaz y que ganó mucho en fiabilidad.
En lo deportivo un año aceptable, de progreso. Schum ganó en seis carreras. Irving con el mismo coche … seguía sin mojar. Subcampeonato para el alemán, que luchó por el título hasta el último GP, y para la Scuderia.

En sus primeros pasos en Fiorano ni siquiera estaba pintado, luciendo esta soprendente silueta negra, mientras que en Imola se presento esta vistosa versión con los famosos “candelabri” que fueron rápidamente prohibidos por nuestra querida FIA.


El F300 como era habitual en los ultimos años,sufrio durante la temporada algunos cambios.Antes de analizarlos,recordar que la FIA impuso un nuevo tipo de neumaticos con surcos,para evitar la incesante escalada prestacional de los F1.3 surcos para los neumaticos delanteros y 4 para los traseros.Ademas,el ancho de vias se redujo considerablemente,haciendo que los monoplaza fueran mas inestables e impredecibles en sus reacciones



El F300 todavia no fue diseñado en el nuevo tunel del viento que se presento junto al ferrari ,pero durante el año sufrio modificaciones importantes,como era habitual,con tal de recuperar competitivida frente a los Mclaren-Mercedes de Hakkinen y Coulthard.
Las mas sonadas,fueron las nuevas salidas de escape en la parte superior de los pontones,que conseguian doble mision,cuidar la fiabilidad de la componentistica interna por donde pasaban los escapes y rendimiento.

El otro cambio,fue el separador que se instalo entre el cambio y el motor para ampliar la distancia entre ejes que con los nuevos neumaticos rayados,era mas importante.

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1999: Un chiste: Va irvine y gana el mundial de F1.......mierda de silverstone

Vamos con el F399:


Para mi es el F1 mas bonito de la decada de los 90 junto con el 412T1.Se corrigieron los fallos del F300 del año anterior.Fue el primer Ferrari con neumaticos Bridgestone que ahora,por imposicion de la FIA debian ser con 4 surcos en las 4 ruedas.Ademas fue el primer traajo realizado integramente por Rory Byrne en la nueva "Galleria del vento".
La distancia entre ejes,se incremento hasta los 3 metros aproximadamente.Con respecto al F300,el F399 era mas grande,pero a la vez mas ligero.



El motor,el 048,era una evolucion del anterior.Nuevas culatas y nuevos pistones.Hubo una version B durante el año que,llego a entregar potencias de 800cv.Finalmente, la fiabilidad paso a ser una de las mejores bazas,junto con el chasis y la aerodinamica.Por fin la SF tenia todo para poner fin a la larga sequia que duraba 20 años.

Pero en el GP de Inglaterra,Schumacher se partio la pierna tras un choque frontal contra las protecciones de la curva "stowe" de Silverstone,poniendo fin a la temporada del aleman,que estaba en liza por el mundial.Lo sustituyo Mika Salo que hizo pareja con Eddie Irvine,ahora el numero 1 de la SF mientras se recuperaba Schumacher que se perderia practicamente toda la temporada.
No obstante,quedo claro que Ferrari queria el titulo y siguio intentandolo con Irvine,que gano 3 carreras,ademas de varios segundos puestos consiguiendo luchar por el mundial hasta la ultima carrera.
Al final Ferrari consiguio el titulo de constructores que no conseguia desde 1983 y con Irvine logro el subcampeonato.
El F399,a manos de Schumacher e Irvine,logro 6 victorias.

Hay quién insinúa que Schumacher no ayudó lo suficiente a Irvine para que este lograse el entorchado.

Recordemos que si Schumacher hubiera ganado en el último GP, Irvine se hubiera sido campeón. Del mismo modo que lo hubiera ganado Irvine de hacer lo que no hizo aquel día en Japón: estar a la altura de las circunstancias.

Pero ¿cómo pensar que Ferrari y Schumi no querían el título de Irvine?

El varapalo que supuso para Irvine ver pasar su oportunidad de consagrarse y no hacerlo por sus propios (de) meritos y a pesar de las expresas ayudas de Salo y Schumi fue de los que se recuerdan.


Y aqui acaban los años 90, en que los primeros 5 años fueron años de despropositos (a excepcion del 90). Pero cuando el señor montezemolo "le metió mano a la vechia siñora",la Ferrari empezó a portarse como lo que es, "el equipo de F1". Ferrari acababa la ultima decada de el siglo pasado dando guerra y habiendo resurgido de sus cenizas, miraba altiva y desafiante a su brillante futuro. Aunque ni el mejor pitoniso se imaginaba con que autoridad lo harian......

« Última modificación: Julio 03, 2010, 22:43:16 pm por Aragones666 »
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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #4 en: Marzo 03, 2010, 22:22:58 pm »
Y llegamos al siglo XXI, en una epoca de F1 tomada por la electronica. Da igual que buen motor tengas, sin la electronica (y la aerodinamica) poco o nada podras hacer.
Este siglo comienza con el dominio de Ferrari, que se postergará hasta 2007, cuando cierto piloto español llege al "rival", el team mclaren mercedes.
El año 2000 es el denominado año A, el año de la retribucion, el final de la sequía de pilotos campeones del mundo en Ferrari. Porque no olvidemos, una cosa es ganar el campeonato de constructores, y otro el de pilotos. Este ultimo es siempre el mas recordado, ya que se le recuerda a el y su montura.
Y aqui mismo empezamos, año 2000

2000: Schumi tricampeon

Año del triunfo, de la recompensa, del orgoglio, del risorgimento, de Michael Schumacher quein después de cuatro años de sufrir lo que nadie como piloto había soportado en la historia de la Scuderia, logró ser campeón con un Ferrari.

El honor le cupo al F1 2000.

Ese laureado e histórico monoplaza, en relación con su antecesor presentaba un morro más elevado, pontones trapezoidales y abombados en su parte central, escapes muy disimulados, … El motor (049) es nuevo, con ángulo a 90º muy compacto y con un baricentro rebajado.

En el plano deportivo humano, llega el buenazo de Rubinho, un extraordinario Sancho Panza que ayudó lo suyo, aunque hoy parece arrepentirse. Nueve victorias para Schuamcher que, no obstante, no fue campeón matemáticamente sino hasta Japón. ¿Qué tifoso no recuerda con emoción el amanecer (en España) de aquel 8 de octubre de 2000? “los colores del arco iris sobre el emblema del cavallino rampante…” gritaba como un condenado el locutor de la RAI.





Con el Schumacher,cosecho 9 victorias,igualando su propio record compartido con Mansell de mas victorias en un año.El total de victorias de la SF fue 10,pues Barrichello gano en Hockenheim(el viejo) bajo la lluvia,la que sera probablemente su mejor victoria.

Para mi sera un Ferrari muy importante en mi vida como Ferrarista,pues fue la primera vez que vi ganar el titulo de pilotos a la SF el 8 de octubre de 2000 en Japon.Llore como un niño.Esta efemeride "restera sempre con me" .La carrera empezo con Schumacher que perdio la pole ante Hakkinen antes de la primera curva de Suzuka.Apartir de ahi,la distancia entre ambos no paso de los 4`5 sg en ningun momento.despues del primer stint,Schumacher cargo mas combustible para ir mas largo hasta la segunda parad y ultima.

Cuando Hakkinen entro,Schumacher empezo a tirar al maximo,durante creo recordar,3 vueltas y el finlandes de Mclaren tuvo algunos problemillas con el trafico y ademas con algunas gotas de lluvia que cayeron timidamnete,ayudando a Schumacher que no aflojo.


Cuando Michael paro y reposto,veiamos como circulaba por el carril de Boxes y al fondo de la recta de meta no aparecia Hakkinen,se acaban los boxes y el Mclaren plateado aparecio en el horizonte,Michael estaba a punto de dejar los boxes y saldria delante de Mika.Asi fue para delirio de todos.Ya nunca abandono la primera posicion y cruzo la liena de meta como Campeon del mundo por tercera vez y Ferrari,por fin,tras 21 años hizo lo propio.Sensaciones irrepetibles.
El nuevo motor V10 a 90º mantenia las culatas del 048 de 1999.

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Año 2001: Comienza el dominio


El F2001,fue una evolucion del f1 2000 que cosecho ambos titulos.el motor era nuevo,el 050,pero se mantenian las obligatorias caracteristicas de arquitectura y cilindrada.A el se le acoplo la misma caja de cambios de 7 velocidades del año anterior.la potencia debia ser de unos 800 cv,siendo uno de los mas potentes motores de la parrilla,aunque el motor BMW del Williams era el mas potente.

La joya era el chasis y la aerodinamica diseñado por el grupo de trabajo encabezado por Rory Byrne,que como caracteristica principal,tenia ahora un morro mas bajo que en el f1-2000.
El F2001 se mostro enseguida muy rapido y vencio en Melbourne con Schumacher liderando el doblete de la SF en las antipodas.
La gran novedad,fue la adopcion a partir de la priemra carrera de la temporada europea,del control de traccion.

Al final 9 victorias y titulo para Schumcaher y Ferrari,el 11 de pilotos para la SF y el 11 de constructores,ademas del 4º de Schumacher,que igualaba a Prost en el ranking.Ademas el titulo fue coseguido con 3 carreras de antelacion.

En japon,todo y ambos titulos en el bolsillo,con la demostrada superioridad del F2001,Ferrari hizo debutar una version nueva,el F2001B,apenas distinguible esteticamente,pero con un nuevo chasis,mas largo en la zona de los pontones.Tenia como obletivo,ser el caballo de batalla durante las primeras carreras de 2002.


En Monza lució una singular decoración sin sponsors y con el morro en negro. La falta de publicidad fue debida a un homenaje a la propia historia de la Scuderia y su "rosso corsa", mientras que el morro negro se debió al luto por los atentados contra las Torres Gemelas de NY ocurrido pocas fechas antes.



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Y esto nos lleva al año 2002

Año 2002: El super Ferrari F2002



Si el F2001 domino con mano duro el año anterior,haciendo dificil repetir los resultados en 2002 y poneindoselo dificil incluso a los propios ingenieros de Ferrari,con Rory Byrne a la cabeza.el Nuevo y revolucionario F2002 fue literalmente una apisonadora.el dato es 14(15,1 del F2001) de 17.15 victorias de 17 posibles,para Ferrari.

En su presentacion asombro por lo radical de sus formas en la zona del tren trasero,donde se llevo a cabo una total miniaturizacion de la zona,empezando por los pontones.Los escapes a periscopio envueltos por dos salidas de aire que con doble mision,aerodinamica y fluidodinamica.Ademas esteticamente habia la novedad de una decoracion nueva,con mas presencia de blanco y nevo esquema de patrocinio de Marlboro que pinto los Barge Boards de blanco.

El morro estaba mas levantado que en el F2001,ya sin la forma de pico de aguila.El aspecto del nuevo coche era intimidatorio ademas del anuncio que hizo el mago(este si lo es) RoryByrne"el mejor Ferrari de F1 de todos los tiempos",no podia ir mal.....
El volante,de nuevo diseño,ahora albergaba mas botones y una pantalla display mas grande que se presumia daria mas informacion al piloto.El aumento de botoneria se debio a la introducion y permiso de la FIA para usar la telemetria "bidireccional",la gran novedad tecnica del año.Consistia en el envio y recepcion de datos coche-box,box-coche,de tal modo que ciertos problemas podrian ser resueltos desde los boxes.Mas que electronica era "avionica".

El motor 051 V10 tambien nuevo era lo mas "convencional",rendia cerca de 830 cv,acoplados a un nuevo cambio realizado en fusion de titanio,con accionamiento electro hidraulico,aunque como novedad,los cambios se hacian automaticamente,el piloto no necesitaba realizar los cambios.Otra novedad que causo sensacion y mas tard escuela,fue el posicionamiento de los radiadores dentor de los pontones,con doble inclinacion,permitiendo reducir el tamaño de los pontones.

Tanta electornica,hizo que a pesar de todas las victorias (15 de 17)Barrichello tuviese bastantes problemas sobre todo en el momento de la salida,donde sus nervios le jugaron varias malas pasadas con el Launc control,bloqueandolo,y que le obliagaron a abandonar varias veces sin nisiquiera tomar la salida.
Al final doble titulo ara ferrari,el de pilotos,el 5º de Schumacher que igualaba a Fangio,se consiguio con 7 carreras de antelacion!!!!!

Este Ferrari supuso el inicio de una nueva era en la formula 1,sento las bases de lo que serian los F1 a partir de entonces,ademas de volverse a poner asi misma para Ferrari,superar las marcas de este autentico caza "tierra-tierra".


A lo largo de la temporada,solo se usaron dos tipos de barras de torsion en el tren trasero,poniendo de manifiesto una cualidad imprescindible para ejercer el dominio que infringio,la de la puesta a punto facil.hubo tambien modificaciones aerodinamicas como de costumbre,la mas relevante,el capo motor que debuto en el GP de Europa en Nurburgring,mas pequeño e inclinado que,tena como mision dejar fluir mas aire hacia el aleron trasero.

Una autentica obra de arte de la ingeniera moderna,una suma de proezas tecnicas,una maravilla de un equipo con un cuerpo tecnico inimitable,liderado por Rory Byrne,que deberia ser expuesta en cualquier Galeria o museo dedicado a ello.

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Año 2003: Uffffff....joder con kimi......


F2003-GA


Lo primero, que significan las letras "GA" en el nombre del coche.

Se deben a la memoria de una persona, a un personaje, esencial en la historia y supervivencia de Ferrari: Giovanni Agnelli quien falleció pocas fechas antes de que se presentase este monoplaza. Agnelli fue para Ferrari mucho más que el patrón de FIAT. Para Ferrari fue un aliado imprescindible desde 1967.

La historia de Ferrari hubiera sido muy otra si Agnelli no hubiera estado allí, en Turín, pendiente y atento a lo que pasaba en Maranello.
La Ferrari de Montezemolo está siempre muy atenta al lado humano de nuestra historia. Y este reconocimiento fue muy emotivo, emoción que se incrementó con el título de Schumacher y la Scuderia.

Grazie avvocato

Y ahora el auto en cuestion.
Para 2003 Ferrari conto con una evolucion del F2002 que barrio a la competencia.Hubo un nuevo sistema de puntuacion impuesto por la FIA,que intento evitar que Schumacher volviese a ganar con tanta antelacion el mundial.

El F2003GA,fue presentado apenas dos dias despues de la muerte de Gianni Agnelli,dueño de la Fiat y Luca Montezemolo quiso rendirle homenaje poniendo sus iniciales en el nuevo arma para el mundial 2003.No debuto hasta el GP de españa en barcelona 4ª carrera,asi que la temporada empezo con el F2002 que en Imola,gano su ultima carrera dejando paso al F2003GA.



Eseticamente,era parecido al F2002,aunque habia novedades aerodinamicas evidentes.el morro era un poco mas alto y recto,los pontones,presentaban unaforma redondeada y con la parte baja de los mismos que se introducian hacia el chasis,poniendo de manifiesto el trabajo aerodinamico hecho por el equipo tecnico de la SF.Los escapes volvian a ser en periscopio y con la "segunda piel" que los envolvia a modo de salida de aire,ahora mas grandes.
Ademas era evidente el aumento de la distancia entre ejes,con el fin de conseguir estabilidad en las curvas rapidas.

El nuevo motor 052,era evolucion del año anterior,pero tenia que durar como novedad tecnica de la FIA,la pole position y la carrera,con lo que Ferrari trabajo principalmente en la robustez del propulsor.giraba a unas 18500 rpm,erogando potencias de entorno a 835-840cv.
La velocidad punta en las rectas del F2003 fue de continuo una de las mas altas del año,que junto con la aerodinamica permitio alcanzar y establecer un record en la F1.Llego en Monza a registrar en la Speed trap de la recta,368.8km/h.Ademas de establecer una punta jamas cosnseguida en el circuito de Montmelo en Barcelona,de 340Km/h.


En esta foto se puede apreciar la caracteristica posicion de los radiadores(en este lado el de aceite)con la doble inclinacion introducidos en el F2002.Ademas visto desde frente,el ponton derecho(izquierdo) tenia una abertura mas grande,pues era el del radiador de refrigeracion, que en el de la izquierda(derecho en orden de marcha.
Al final,Schumacher consiguio 6 victorias por una de Barrichello,que permitieron obtener un 5 titulo consecutivo de constructores.Mientras que Michael,a diferencia de 2002,se jugo el titulo hasta la ultima carrera,ganandolo,contra Kimi Raikkonen que habia sido junto con Montoya de Williams sus directos rivales.
Por primera vez desde 2000,toco sufrir para ganar.

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Año 2004: "El coche"

F2004


Como de costumbre en los ultimos años,el nuevo monoplaza tenia la dificil tarea de repetir los dos titulos que se vienen cosiguiendo consecutivamente desde 2000.
El F2004 es una aparente evolucion del F2003GA.Aunque cada apartado ha sido optimizado y mejorado,ademas de ciertos parametros que han sido modificados por obligaciones reglamentarias,como el capo motor mas grande y las placas del aleron trasero mas grandes.



El motor 053,debia durar todo el fin de semana de carreras,asi que obviamente,el grupo de trabajo dirigido por Paolo Martinelli y Gilles Simon se vio forzado a "endurecer" todos los elementos vitales del nuevo V10.No obstante,no perdio potencia,sino que la gano.Daba alrededor de 860cv y giraba a 19000rpm.

Durante la pretemporada,se trabajo duramente con el fin de tenerlo disponible desde la primera carrera en Australia.La competencia,con Williams-BMW a la cabeza,presento sus desesperadas propuestas para intentar poner fin al dominio de Ferrari en los ultimos años (la Terzi y su morro morsa dixit).No sirvio de nada.El F2004,repitio los irrepetibles resultados del F2002.vencio las 5 primeras carreras con Michael Schumacher a la cabeza.Despues se engroso la lista de resultados hasta los 15 triunfos totales de 17 posibles,llevando de nuevo el doblete a Maranello.
Se convirtio en el Mejor F1 de todos los tiempos,y permitio a Schumacher obtener su 7º titulo de campeon mundial de F1,ademas de llevarle a batir varios records y establecer otros.



Schumacher obtuvo 13 victorias por 2 de Barrichello. El Braseliño ganó en China y Monza. Las otras 2 victorias no Ferrari fueron para Kimi (Mclaren) en Spa y Montoya (Williams) en Interlagos, por cierto, última victoria de Williams. Las restantes para Michael.

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2005: El final del dominio. Ferrari se hace humana.

F2004M y F2005

El F2004,se empleo en las dos primeras carreras de 2005,a la espera del nuevo F2005 que hasta el Gp de Bahrein no estuvo listo(que no lo estaba).

F2004M( Melbourne y Sepang)



El nuevo cambio reglamentario introducido por la FIA,tenia la caracteristica principal del uso de un juego de neumaticos para la carrera.No se podia cambiar neumaticos en boxes,solo repostar.Para ello,los ingenieros de Ferrari,ahora con Aldo Costa como ingeniero jefe,bajo supervision de Rory Byrne,modifico profundamente el F2004,que recibio el nuevo nombre de F2004M(modificata),a la espera del nuevo F2005.

F2005


Principalmente,el F2005 es una evolucion del F2004,pero con las adaptaciones necesarias para poder correr bajo reglas 2005,que eran de caracter aerodinamico y mecanico.Los alerones debian ser modificados,el delantero debia estar 5 cm mas alto desde la ultima modificacion sufrida en esta aspecto en 2001.
El trasero,debia estar mas adelantado,casi encima del tren trasero,todo,para reducir la velocidad de paso por curva,que con los neumaticos para toda la carrera,debian garantizar una reduccion prestaccional evidente.
Ademas,el motor debia durar dos GP ,con la pole position incluida.

Asi pues el motor V10 053 se modifico nuevamente con el objetivo de la fiabilidad sin perder demasiada potencia.La nueva caja de cambios,en carbono,debia garantizar mas rigidez torsional al conjunto.
Obviamente,las suspensiones fueron modificadas con el fin de hacer trabajar los neumaticos de manera completamente diferente,pues debian durar la distancia de un GP,305Km aproximadamente.



Esteticamente,el nuevo F2005 presentado muy tarde,a finales de Febrero,era muy similar al F2004M visto enpretemporada.El morro,mas bajo y grueso,incorporaba un aleron con un apendice que parecia un "cajon".Los pontones eran de nuevo diseño,y en el Snorkel,aparecio otro nuevo juego de aletas que debian redirigier el flujo de aire hacia el ala trasero.
Tambien nuevo diseño en los escapes ahora sin la forma de periscopio,estaban enrasados con la carroceria.Debuto en Bahrein,con un morro modificado,mas puntiaguado.Durante varias vueltas,Schumacher acoso a Alonso,lider de la carrera y Poleman,hasta que el cambio del F2005 dijo basta.
Al adelantar el aleron trasero,con la consiguiente reduccion de apoyo o "drag",los escapes fueron reposicionados,mas atras y ligeramente apuntando hacia arriba.
Con ello se conseguia mandar el aire caliente de los mismos hacia el aleron.Con lo que ahora tienen doble funcion,la de toda la vida en un motor,y aerodinamica.Pues con el aire caliente,se podia descargar mas ala.

Al final todo se tradujo en un fracaso,ambos monoplazas fueron incapaces de luchar por la victoria,salvo en una ocasion,en el Gp de Imola,donde Schumacher protagonizo una persecucion espectacular durante 15 vueltas al piloto español Fernado Alonso,que era el lider del mundial y candidato al trono,con Renault.
Solo se cosiguio una victoria,pero Light,debido a una polemica con el uso de los neumaticos Michelin en el GP de USA,que por razones de seguridad,los equipos que los empleaban(la mayoria) decidieron no correr.Se consiguieron algunos segundos puestos y terceros siempre con Michael Schumacher como punta de lanza,que al final llego 3º en la clasificacion final detras de Alonso,campeon,y Raikkonen segundo.

Los neumaticos fueron el verdadero talon de aquiles de Ferrari.Bridgestone fue incapaz de dar con la formula para garantizar durabilidad y prestaciones,como en Michelin si supieron hacer.

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Año 2006: La leyenda se retira, y la Ferrari internacional comienza a fragmentarse.

Ferrari 248F1.

Varias novedades en el nuevo monoplaza de Ferrari para 2006.La primera y mas importante,el nuevo motor V8 de 2.4cc impuesto por la Fia y aprobado por los equipos.La segunda novedad,es que se vuelve al uso convencional de neumaticos,que se podran cambiar durante la carrera.La tercera,es que Barrichello dejo Ferrari,con destino Honda,para "ganar el campeonato del mundo".Su puesto lo ocupo el tambien brasileño Felipe Massa,junto a Michael Schumacher.

El 248F1,nombre que se debe a la cilindrada y arquitectura del motor,nacio con la mision de recuperar la senda de la vicoria,perdida en 2005.El chasis,diseñado por el grupo de trabajo de Aldo Costa y Nick tombazis,era completamente nuevo,debia soportar las altas vibraciones del nuevo motor V8.Aerodinamicamente,el monoplaza presentaba varias novedades.
El morro era mas largo y puntiagudo y descendente.El aleron delantero,presentaba dos nuevos planos que se unian entre las palcas verticales y el morro.Los pontones,tenian nuevo diseño,y en su extremo cogian los espejos retrovisores.de nuevo diseño tambien la boca de entrada del Snorkel,nuevos Barge Boards que mutarian durante el año,Winglets y aleron trasero.

El motor,el 056 era un V8 de 2398cc,con cilindrada unitaria de 239´8cc.Con angulo entre bancadas de 90º,4 valvulas por cilindro.Por supuesto debia durar la distancia de dos gp con la pole incluida.Se le acoplaba la caja de cambios de 7 marchas en carbono con engranajes en titanio.Nuevas suspensiones que trabajaban con geometrias de nuevo diseño y en el tren trasero,amortiguadores rotantes.



En lo deportivo,se lograron las expectativas.El 248 F1 lucho con Michael por el mundial hasta la ultima carrera.La fiabilidad inicial fue lo que privo a Schumacher conseguir el 8º titulo,pero al menos Ferrari recupero el camino del exito,y encontro un nuevo diamante en bruto,llamado Felipe Massa.En el Gp de italia en Monza,Schumacher anuncio su retirada,y Ferrari anuncio el fichaje de kimi Raikkonen para la temporada 2007.

Hasta el Gp de canada,schumacher cedia 25 puntos de distancia a Fernando Alonso,rival directo y lider del mundial.Pero Schumacher comenzo una remontada epica que termino en China,donde logro su 91ª victoria y el liderato del mundial 2006,por un punto de ventaja.Aun quedaban dos carreras,Japon y Brasil.En Suzuka,cuando Michael iba primero y tras reposta r en boxes,su motor cedio dejando fuera las opciones de Schumacher,que llegaria a la ultima carrera con una distancia practicamente irrecuperable.


Pero en interlagos Schumacher hizo gala de su profesionalidad,y corrio con el objetivo del titulo de constructores.Mientras Felipe Massa iba de cabeza a su 2º victoria,Schumacher lidio con todos y tuvo que remontar tras un pinchazo.LOgro hacer lo increible,remonto desde la ultima posicion,carrera empezada,imponiendo un ritmo frenetico y espectacular,adelantando a los rivales como si estuviesen parados.Al final llego 5º,aunque sin poder lograr el objetivo del titulo de marcas.No importaba,habia realizado su mejor carrera de la historia,demostrando una superioridad que le caracterizo durante sus 15 años de actividad en F1



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Año 2007: Segirá Ferrari siendo la misma sin Michael y su gente????

Ferrari F2007


El nuevo monoplaza de Ferrari,el F2007,es salvo el motor,totalmente nuevo.el chasis ya no dispone de la "monoquilla".el saliente donde se atacaba el triangulo inferior de la suspension delantera.Ahora lleva el sistema denominada quilla nula.Los triangulos de la suspension delantera,se cojen justo en los angulos del chasis.Esto porporciona una ventaja aerodinamica notable,pues el aire fluye sin "contratiempos" hasta el fondo plano.
Tambien el F2007 dispone de una batalla mas larga,con el fin de conseguir mas establidad en curvas largas donde el apoyo es fundamental.Durante el año como de costumbre,se verian mejoras aerodinamicas que alteraron la estetica inicial del F2007.Principalemente fueren intorducidas en Barcelona,aunque se desarrollaron durante el dificil año.



El motor,el 056 de 2006,se ha de usar segun la nueva normativa de la Fia,por un periodo de 4 años.La caja de cambios,ha de sobrevivir durante dos grandes premios.
Tras la retirada de Michael Schumacher,su puesto lo ocupa Kimi Raikkonen,que acompañara a Felipe Massa,aunque como novedad,Ferrari no dara el rol de numero 1 a ninguno de los pilotos hasta que alguno no pudiese disputar el titulo.Esto sucedio a finales de verano cuando Kimi Raikkonen es el mejor colocado contra los pilotos de Mclaren Hamilton y Alonso.


En lo deportivo,el año se vio muy ensuciado por un caso de traicion y espionaje a Ferrari por parte de Mclaren que,dispuso de datos muy importantes sobre todo el procedimiento operativo de la SF y tecnico,con datos del F2007.No obstante,con la sancion de la FIA a Mclaren,que le fue retirada la puntuacion conseguida durante el año,por el caso de espionaje,Ferrari se proclama campeon de constructores de anticipadado,aunque la SF luchara hasta el final para conseguir el titulo en la pista.Se logra,por un punto y ademas el inesperado titulo de pilotos por parte de Kimi Raikkonen en su primer año en Ferrari.Doblete en el 60 aniversario de la marca.
En total 9 victorias entre Kimi y Felipe,siendo Raikkonen el que logro 6 por 3 de Massa.


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Año 2008 : La oportunidad de massa

F2008

El heredero del f2007 debia heredar las virtudes de este y eliminar los defectos.Uno de ellos era el paso entre ejes largo y la excesiva benevolencia con los neumaticos.Asi que se acorto la distancia entre ejes y se modificaron las geometrias de suspension.
La mayor parte de las novedades eran aerodinamicas,y si bien era parecido esteticamente al F2007 de la segunda parte de la temporada no tenia nada que ver con este.

La principal novedad aerodinamica fue la adopcion de un agujero debajo del morro,donde se recogia el aire proveniente del aleron y lo pasba por dentro del morro y expulsandolo por la parte superior del mismo,situado justo delante del habitaculo.Una solucion muy efectiva para circuitos medios-lentos.
La otra novedad,introducida muy avanzada la temporada,era un nuevo capo motor con forma de aleta,algo antiestetica pero,segun los ingenieros efectiva.


Todo esto se tradujo en una muy buena competitividad del F2008,sobre todo a manos de Felipe Massa que hasta la penultima curva del mundial,pudo luchar por el titulo,aunque no se consiguiera por un punto.Si se consiguio el 16º titulo de constructores,propiciado por las 6 victorias de Felipe y las dos de un flojo Raikkonen.

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2009: ¿¿¿¿¿Colega, donde me he dejado el difusor?????

F60

Continua la estirpe de Ferrari de F1.El monoplaza de 2009,el F60 es un monoplaza totalmente nuevo,debido a una nueva reglamentacion radical,introducida e impuesta por la Federacion.Nuevos alerones con un tamaño mas grande y ancho delante,y mas estrecho y alto detras.Ademas el aleron delantero dispone de Flaps moviles accionables desde el cockpit por el piloto.
En cuanto al difusor,casi estandarizado a priori,responde a la nueva reglamentacion de la Fia que,otros en este apartado interpretaron mejor.

F60b


Tambien es nuevo el polemico sistema de recuperacion de energia cinetica"Kers",en el que ha girado todo el proyecto 660 de Ferrari.
En lo que respecta al chasis,nuevas suspensiones que ahora se adpatan a los bienvenidos neumaticos SlicK y un chasis mas corto con motivo de una busqueda del mejor reparto de pesos posible,debido al incremento de peso que supone el Kers.

Los pilotos,Felipe Massa y Kimi Raikkonen de nuevo y hasta Hungria,Luca Badoer y Raikkonen hasta Valencia y Fisichella y Raikkonen hasta el final de temporada,poco pudieron hacer durante la temporada que,ademas tuvo un momento de tension con el accidente de Felipe Massa en Hungria que tuvo graves consecuencias fisicas para el Brasileño,apartandolo para todo lo que restaba de campeonato.Solamente una victoria en Spa con Kimi,y algun segundo puesto como mejor resultado de temporada en la que Ferrari dispuse de hasta 4 pilotos entre sus filas.
En cuanto al motor,como marca la reglamentacion vigente de "congelacion" de motores era el 056 de 2006,V8 2398cc 32Valvulas, pero debidamente adaptado a las reglas 2009 que,ahora limitaban el regimen de giro a 18000 rpm y el acople del sistema Kers.
Durante la temporada,hubo varios intentos de mejorar el pobre rendimiento del F60.Los problemas,muchos,radicaban principalmente en la aerodinamica muy poco evolucionada con respecto a Brawn GP(ex-Honda)y RedBull que,prefirieron concentrar todo su "Know How" en este apartado que a la postre se verifico como el camino a seguir.

El primer intento de disminuir la distancia con los equipos que disponian de mejor coche,fue introducido en Barcelona,con un difusor de doble canal tipo Brawn GP y nuevos alerones.Que solo sirvieron para lograr meterse en los puntos.

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2010: El mejor piloto en el mejor equipo

Ferrari 2010
« Última modificación: Marzo 12, 2010, 21:45:27 pm por koldo666 »
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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #5 en: Marzo 03, 2010, 22:23:05 pm »
2010 Una nueva esperanza
 
Tras el desastroso año 2009, la Scuderia mas legendaria quería resarcirse de la derrota del 2009 volviendo a hacer lo que mejor se les da, GANAR.
Y para ello ficharon al considerado mejor piloto en activo, Fernando Alonso. Además, junto a Fernando, el banco Santander presidido por Don Emilio Botín desembarcóen Maranello asegurando la seguridad financiera de las boyantes cuentas de la scuderia.
 
Para el 2010 Ferrari presentó el modelo denominado Ferrari F10.



Comparacion con el F60a de 2009


Se trataba de un coche mucho mas evolucionado aerodinámicamente que su predecesor, el espartano F60. Para ello contaba con morro alto con perfil en U (tambien conocidad como "crestas").
Como se puede observar, disponía de unos pontones mas inclinados en su parte interior para ayudar a canalizar el aire en dirección al difusor. Ademas de un crecimiento "notable" en cuanto a longitud del coche, ya que debía albergar un depósito mayor porque este año la FIA prohibía el repostaje de los coche en carrera. Solo cambio de neumáticos

Tras el traumático 2009, donde los DDD fueron los jueces del rendimiento de los coche, en Maranello decidieron empezar de cero para el difusor del F10. Hoja en blanco para el F10 en esa área. Dejaron de lado el vetusto estudio aéreo del f60 y diseñaron un DDD con un canal central enorme.



En la parte mecánica seguía teniendo suspensiones push rod delante y detras, para poder tratar mejor que nadie los neumaticos Bridgestone de este año.

Respecto al motor siguieron usando el mismo motor, el venerable Ferrari 056, y a pesar de usar el mismo motor desde el 2007, es aquí donde encontramos la mayor innovacion, que estaba escondida a los ojos de los demás. En maranello, basándose en un concepto del arrows A2 de 1979, inclinaron 3,5º el motor para darle mayor espacio al deck central del DDD. Pero.....esta idea la tuvieron que eliminar tras el Gp de Malaysia, ya que los problemas de fiabilidad hicieron mella sobre todo en el coche de Fernando, ya que los motores están limitados cada temporada a 2,4 carreras cada uno.


En cuanto a resultados, en las 3 primeras carreras el F10 dió la cara, pero en el momento de que las piezas previstas no llegaron a tiempo (el problema del motor y la introducción del Fduct trastocó los planes en Maranello) hicieron que en Turquía el F10 acabara luchando por los puntos. Tras Valencia, Ferrari introdujo el F10.c (el .b era la Evo del primero con motor inclinado, pero como hubo que cambiar de dirección, pasaron directamente a la spec c) y el F10 volvió a ser competitivo, frente a un rapidísimo rbr6 que en calificación les metía a los demás del orden de 5 décimas.

Comparativa Ferrari F10.a vs Ferrari F10.c Obsérvese el refinamiento de los pontones y la posicion de los escapes, a ras de suelo, para soplar al difusor (EBD).
F10.a


F10.c


Parte final de los pontones en el F10.c


Pero a pesar de todo, el uso del los DDD y los Fduct comoplicaban muchísimo los intentos de adelantamiento, alcanzando su máximo exponente en la infame carrera de Abu Dhabi, donde Fernando, tras recuperar 40 puntos al líder del mundial , Luis Hamilton, perdió el titulo debido en gran parte a la nefasta estrategia de Ferrari al marcar a Mark Webber, siendo Webber el "conejillo de indias " de RBR para que Vettel ganara la carrera como debido a la imposibilidad por el Fduct y los DDD de adelantar a Vitaly Petrov en un mucho mas lento Renault R30
« Última modificación: Abril 03, 2012, 13:34:12 pm por AudiQuattro666 »
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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #6 en: Marzo 03, 2010, 22:23:11 pm »
Bueno, si os habeis leido el pedazo de tocho, ENHORABUENA :wav:, porque ya no hay mas :lol:.

Bueno, para que no desmerezca el pedazo reportaje (y aun queda del F10) pongo las fuetes consultadas, y foreros de otras plataformas.

- Biografias: Wikipedia

-Fotos : Google images

-Analisis de cada coche: Web y Foreros
                                             
 
                                                   
-Foreros encargados del analisis:


               
                                       
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Montaje, parcheado, y comentarios anecdoticos  :gaydude:
:bravo: Koldo666 :bravo:



Ala, ya podeis postear opiniones y todo
« Última modificación: Marzo 04, 2010, 20:01:46 pm por koldo666 »
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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #7 en: Marzo 04, 2010, 21:11:31 pm »
Muchas Gracias Koldo, una buena currada sí señor. Ahora ya esta acabado no como cuando entré antes.

Sólo un par de apuntes, que pena que Gilles no diese el paso hacia el cambio automatico en 1980, y que feo el coche de 2008 por favor! (y el resto de parrilla igual) comparado con verdaderas hermosuras que hay por aqui.
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re: Ferraris de F1
« Respuesta #8 en: Marzo 04, 2010, 21:24:21 pm »
             
Bandini

 Este jovenzuelo me suena :gaydude:

 'Tacere e vincere' :risa: :elrisas:

 El reportaje muy chulo (aunque sólo lo he mirado por encima más o menos :gaydude: ) pero a mi Ferrari ni fu ni fa :mmm

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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #9 en: Diciembre 30, 2010, 23:37:13 pm »
Gran hilo, me suscribo  :aplausos


Mañana por la mañana terminaré de leerlo.

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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #10 en: Julio 14, 2011, 14:19:27 pm »
Documento histórico de la primera victoria de Ferrari en la F1

<a href="http://www.ferrari.com/Italian/Documents/GpGranBretagna1951_librocorse.pdf" target="_blank">http://www.ferrari.com/Italian/Documents/GpGranBretagna1951_librocorse.pdf</a>

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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #11 en: Julio 14, 2011, 14:32:05 pm »
Gran hilo!

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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #12 en: Julio 28, 2011, 13:27:13 pm »
Un motor Ferrari es la perfección en la armonía, con un sonido que ningún maestro puede interpretar.Herbert Von Karajan. Director de orquesta

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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #13 en: Agosto 12, 2011, 19:37:21 pm »
A pesar de que el rojo es el color de Ferrari, en algunas ocasiones han vestido con otros colores. Seguro que todos conoceis el azul del que se ha hablado en muchas ocasiones, pero tambien han estado pintados de amarillo y blanco.


1964: A todo el mundo sorprendió el ver como los monoplazas del equipo Ferrari llegaban a Watkins Glenn pintados de blanco y azul en lugar de su característico color rojo e inscritos bajo el nombre de NART. Esto fue debido a las disputas que mantenía Enzo Ferrari con la Federación Italiana debido a la negativa de homologar el 250 LM de Sport. Después de la disputa de esta prueba ganada por segundo año consecutivo por Graham Hill (B.R.M. ), por delante de John Surtees ( Ferrari-NART). Ambos y su compatriota Jim Clark salían con opciones de conquistar el titulo mundial en la última prueba de la temporada que tendría lugar en México.





Esos colores los llevaron los pilotos que competían bajo el alero del ACA (Automovil Club Argentino), aún después en F1, aunque ya no sobre Ferraris, ese Ferrari es el de Fangio utilizado en alguna prueba de la temporada Argentina.



Pero tambien hubo un Ferrari blanco



Ferrari 375 Indianapolis 1952

y uno completamente amarillo


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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #14 en: Agosto 14, 2011, 18:09:51 pm »
Hoy se cumplen 23 años de la muerte de Enzo Ferrari, muy posiblemente una de las personas que más ha hecho por el automovilismo de competición y un verdadero apasionado de las carreras.

Hace falta más gente como Enzo Ferrari en el circo de la F1.
Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden. Juan Manuel Fangio

May the downforce be with you.
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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #15 en: Septiembre 05, 2011, 14:53:43 pm »
Monza 1988: La última carrera de Enzo Ferrari



"¿Vuelve el polvo al polvo?
¿Vuela el alma al cielo?
¿Todo es vil materia,
podredumbre y cieno?
¡No sé! Pero hay algo
que explicar no puedo
..."

Rimas (Gustavo Adolfo Bécquer), Rima LXXIII


El 14 de Agosto de 1988 fallecía Enzo Ferrari, a la edad de 90 años, en su casa familiar en la ciudad de Módena. La noticia se extendió rápidamente por todo el mundo, pues Enzo Ferrari se había convertido en un mito viviente. Su equipo de competición primero, y su fábrica de deportivos de calle después, habían acreditado a Ferrari como sinónimo de velocidad en cualquier rincón del planeta. Y todo ello a pesar de que los resultados, los deportivos y los económicos, hacía años que no estaban a la altura de su fama.

En efecto, los problemas económicos derivados de una necesidad de inversión cada vez mayor en el equipo de F1 para mantenerse entre los punteros una vez entraron las grandes marcas automovilísticas en la competición, unido a un descenso en la venta de deportivos de calle, habían llevado a Enzo Ferrari a firmar un curioso acuerdo con la Fiat en 1969. Evidentemente, el acuerdo alcanzado era incomprensible si no se consideraba la relación de profundo afecto entre Enzo Ferrari y la familia Agnelli, propietaria de la Fiat, especialmente con el patriarca Umberto; en virtud del mismo, Fiat adquiría el 50% de las acciones de la Scuderia Ferrari, reconvertida entonces en Ferrari SpA. El 50% restante quedaban en propiedad de Enzo Ferrari hasta el día de su muerte, día en el que automáticamente pasarían a ser propiedad de la Fiat, salvo un 10% que perduraría en manos del hijo de Enzo, Piero Ferrari.



La Fiat colocó como gerente de la Scudería Ferrari a un joven abogado y expiloto de rallies, Luca Cordero de Montezemolo, quien comenzó trabajando como ayudante de Enzo para asumir la dirección plena de la Scudería en 1974. Sin embargo, a pesar de contar ya con 76 años, Enzo Ferrari seguiría al pie del cañón, supervisando el funcionamiento de la fábrica e incluso contratando personalmente a sus pilotos, al menos hasta 1978 en que una grave enfermedad del riñón le obligó a permanecer largas temporadas en cama. Precisamente el de 1979 sería el último doblete de la Scudería Ferrari que Enzo vería en vida; aquel año Ferrari ganó el Mundial de Constructores y en el de Pilotos sus dos corredores (Jody Scheckter y Gilles Villeneuve) consiguieron las dos primeras posiciones. Aún volverían a ganar el Mundial de Constructores en 1982 y 1983, pero en 1988, a la muerte de Enzo Ferrari, eran más sombras que luces las que se cernían sobre la Scudería.

9 años sin ganar el Mundial de Pilotos, 5 sin ganar el de Constructores, con Il Commendatore fallecido y la Fiat dueña del 90% de la Scudería, los aficionados se aferraban al "testamento deportivo" de Enzo para seguir soñando con los monoplazas rojos triunfantes en los circuitos. Al parecer, el acuerdo de caballeros entre Ferrari y los Agnelli incluía algunas condiciones de obligado cumplimiento para la Fiat tras la muerte de Enzo: que Ferrari se seguiría llamando Ferrari y mantendría Il Cavallino como emblema en sus coches, que seguiría compitiendo en el Mundial de F1 mientras éste existiera,... y que sus coches irían siempre pintados con el color rojo. Pero para los aficionados italianos la mera permanencia de Ferrari en las carreras no era suficiente, Ferrari era su orgullo y ellos querían verles ganar, superar en las pistas a ingleses y franceses, algo ciertamente improbable en aquellos años.

El 11 de Septiembre de aquel 1988 se celebraba el GP de Italia en el circuito de Monza, el primero al que faltaría Enzo Ferrari tras su reciente fallecimiento. O eso cuenta la historia, la que está escrita en los libros, porque según la leyenda, la que perdura en el corazón de los ferraristas, Il Commendatore no quiso perderse aquella carrera, su última carrera...


.- Monza fue una capilla ardiente



No hacía ni un mes que Enzo Ferrari había fallecido cuando dieron inicio los entrenamientos libres del GP de Italia de 1988. El Autódromo Nacional de Monza se convirtió en lugar de peregrinación para todos los ferraristas y aficionados del automovilismo en general, por supuesto italianos pero también venidos desde otros muchos países de Europa. Comentaban los más viejos del lugar que nunca se habían visto unos entrenamientos tan concurridos como los de aquel año; los bosques del Parque del Biassono que alberga en su interior el circuito rebosaban de espectadores, aunque el ambiente no eran tan festivo ni alegre como en otras ocasiones. Aquel año el respeto, el gesto grave y la mirada emocionada eran más comunes entre los asistentes, unidos como nunca por un mismo sentimiento.

Las pancartas proliferaron con los más variados mensajes y en casi todos los idiomas de la Vieja Europa. Predominaba el italiano, claro, pero podían leerse muchos mensajes en francés, en inglés, en alemán.., escritos artesanalmente en viejas sábanas traídas desde lugares lejanos en el espacio pero cercanos en el sentimiento a la vieja fábrica de Maranello. Abundaban los carteles de agradecimiento ("Gracias Ferrari"), los de reconocimiento ("Grande Ferrari"), los de fidelidad ("Siempre Ferrari"), incluso los de amor ("Ferrari en el corazón"), pero llamaba la atención de los asistentes una larguísima tela colocada justo a la salida de la Variante Ascari, que rezaba "¡Avanti Berger! ¡Avanti Alboreto! Lassu Il Drake vi guarda" y que podríamos traducir por "¡Adelante Berger! ¡Adelante Alboreto! Desde arriba, Il Drake ("El Pato", apelativo cariñoso de Enzo Ferrari) os vigila". Animoso mensaje de algún ferrarista acérrimo apelando al orgullo de sus pilotos, ya que para cualquier aficionado estaba claro que la victoria en Monza correspondería a alguno de los dos McLaren.



Aquel año de 1988 la factoría inglesa con sede en Woking había construido uno de los mejores monoplazas de la historia, el MP4/4, inconfundible con su carrocería pintada con el rojo y blanco de Marlboro, con un imbatible motor turbo de Honda en su interior, y lo había puesto en manos de los dos mejores pilotos sin duda del momento y acaso de todos los tiempos, el francés Alain Prost y el brasileño Ayrton Senna. Tras las primeras carreras, y vista la superioridad del McLaren sobre sus rivales, Ron Dennis, ya como dueño único del fusionado McLaren-Project 4, se conjuró con todo el equipo para lograr una proeza nunca vista hasta la fecha y tampoco lograda desde entonces: conseguir la victoria en todas y cada una de las pruebas del Mundial. Ningún equipo lo había hecho antes, ninguno lo haría después, 1988 era el año y McLaren era el equipo que podía conseguirlo. Y efectivamente llegaban a Monza con 11 victorias tras 11 GP disputados, 7 para Senna y 4 para Prost. Nada hacía presagiar que en Monza el resultado pudiera ser distinto, menos aún cuando el sábado en clasificación los dos McLaren volvieron a copar las dos primeras plazas de la parrilla de salida, a más de 1 segundo de sus perseguidores, los Ferrari de Berger y Alboreto.


.- "Lassu Il Drake vi guarda"


La carrera empezó siguiendo el guión previsto, el mismo guión que venía repitiéndose desde el principio del campeonato. Los dos McLaren arrancaron como balas y sólo la pelea entre ellos impidió que se destacaran de sus rivales ya desde la primera vuelta. Así, Senna perdía la primera posición ganada el sábado frente a Prost en la misma recta de salida, pero sin despegarse del francés consigue superarle en la frenada de la última chicane para terminar la primera vuelta como líder. A partir de se momento las posiciones se estabilizan y los dos monoplazas blanquirrojos se van separando de los Ferrari a un ritmo de 1 segundo por vuelta. El primer golpe de efecto llega en la vuelta 34, cuando el motor del McLaren de Prost falla y el francés debe abandonar; era el primer fallo mecánico del motor Honda en un McLaren en lo que se llevaba disputado de campeonato; en ese momento, los dos Ferrari circulaban a más de 35 segundos de Senna y quedaban 16 vueltas hasta meta. Los monoplazas de Maranello se habían casi asegurado dos plazas en el podio y ello significaba un magnífico homenaje a su creador en la primera carrera celebrada en Monza tras su fallecimiento. Pero no era suficiente, Enzo Ferrari había vivido toda su vida luchando por la victoria y despreciando los segundos y terceros puestos, aquel doble podio hubiera servido para cualquier otro, no para él.




El abandono de Prost fue como el inicio de una nueva carrera; por delante, Ayrton Senna aflojó el ritmo, pues para el campeonato le venía de perlas el cero de su compañero y no quería correr riesgos; por detrás, los dos Ferrari empezaron primero a acelerar, después a esprintar y finalmente a volar sobre el asfalto milanés. "Lassu Il Drake vi guarda" también puede ser traducido por "Desde arriba, Il Drake os protege", y como si fuera una premonición o un salvoconducto Berger y Alboreto abandonaron toda prudencia y comenzaron a bajar sus tiempos más allá de lo razonable; cada vuelta era más rápida que la anterior y más lenta que la siguiente. Sin miedo, sin mesura, los dos Ferrari avanzaban desmelenados el uno del otro en pos mientras los aficionados se frotaban los ojos en la grada al comprobar cómo la distancia con el McLaren disminuía a ojos vista y los 35 segundos se convertían en apenas una docena. Ahora eran los monoplazas rojos los que marcaban tiempos entre 1 y 2 segundos por vuelta inferiores al McLaren.

Llegados a este punto, Dennis comunicó a Senna la situación y le ordenó apretar un poquito más en las últimas vueltas, simplemente para estabilizar la diferencia hasta meta. El brasileño obedeció, aunque sin llegar a ponerse al ritmo de los Ferrari; tampoco lo necesitaba, la diferencia rondaba los 9 segundos y apenas quedaban 3 vueltas. Se acercaba para doblarle al Williams nº5 de Jean Louis Schlesser, un piloto que no debería haber estado ahí ese día en ese coche, pero el destino es a veces burlón. Ese Williams era el monoplaza de Nigel Mansell, que se había tenido que retirar en el GP de Hungría por las lesiones que le produjeron unas vibraciones extraordinarias del coche; era el monoplaza que en Bélgica pilotó Martin Brundle en sustitución del campeón inglés y al que una dolencia inoportuna le impediría pilotar también en Monza; era el Williams que se había puesto en manos del piloto de pruebas del equipo de Grove, un debutante en F1 a pesar de sus 35 años, a la espera del regreso de Mansell en el próximo GP, el de Portugal. Era el Williams, en fin, que iba a decidir la suerte de la carrera.

Ambos monoplazas se aproximaban a la Variante Ascari, la última chicane del recorrido; Schlesser trató de facilitar la maniobra de adelantamiento a Senna abriéndose a la salida de la segunda curva para cederle el interior; Senna no se percató o no comprendió la maniobra de su rival y confiado en la velocidad de su McLaren intentaba sobrepasarle por el exterior de la salida de la chicane. El resultado del malentendido fue un ligero toque lateral entre ambos monoplazas que terminó con el McLaren haciendo un medio trompo sobre el piano, esos pianos de Monza que parecen las primeras estribaciones de los Alpes. Y allí se quedó el brasileño, acelerando inútilmente con sus ruedas traseras en el aire y el fondo plano del monoplaza sobre el piano, a sólo dos vueltas del final. A su espalda, en la parte baja de la grada pero dentro del tiro de cámara de la TV, podía verse una enorme pancarta escrita en italiano que rezaba: "¡Avanti Berger! ¡Avanti Alboreto! Lassu Il Drake vi guarda".


- El dulce sabor de la victoria



Los aficionados con visión directa de lo sucedido contuvieron la respiración; desde la grada se escuchaban perfectamente los acelerones del motor Honda que era el corazón del McLaren de Senna, mientras las ruedas giraban y giraban sin encontrar suelo al que adherirse, tal cual un coche de juguete al que la mano del niño mantiene en vilo sin permitirle moverse. Los segundos pasaban, uno, dos, tres, cuatro... y por fin aparecieron en la chicane los dos Ferrari, juntos como un solo hombre, cortando el aire como una centella roja. Cuando se cruzan con el McLaren detenido en el piano los espectadores, como si en ese preciso momento se dieran cuenta de lo que estaba sucediendo, se ponen de pie, dan vítores, saltan, se abrazan unos a otros, levantan sus manos al cielo. La algarabía se va trasladando de grada en grada a lo largo de todo el circuito, según los dos Ferrari aparecen en lontananza; una visión aérea permitiría ver una gigantesca ola humana moverse al ritmo de los monoplazas rojos, hasta abarcar la totalidad del circuito.

En una tribuna comienzan a gritar "Fe-rra-ri, Fe-rra-ri", y pronto es todo el circuito el que repite a voz en grito la letanía, sabiéndose parte de una ceremonia sobrenatural "FE-RRA-RI, FE-RRA-RI"; porque no había ni una sola persona en Monza que no entendiera que sí, Enzo Ferrari había fallecido, pero Ferrari, la fábrica de "Il Cavallino Rampante", seguía viva. El público intenta abandonar los asientos para saltar a la pista, y a duras penas la Policía consigue mantenerles fuera del espacio reservado a los bólidos. Fueron dos vueltas, sólo dos vueltas las que dieron Berger y Alboreto en cabeza, pero seguramente no las olvidarían en su vida. Tras la carrera, Gerhard Berger declararía sobre su pilotaje:

"No era yo quien pilotaba; en un determinado momento sentí que el coche me pedía ir más y más rápido. Yo conocía ese coche, sabía cómo llevarlo al límite, lo había hecho hasta ese momento, pero lo que sucedió entonces no puedo explicarlo. Yo sentía que el coche me pedía más, notaba cómo vibraba en las frenadas, cómo se agarraba al suelo en las curvas, cómo estallaba el motor cuando aceleraba, cómo me invitaba a ir cada vuelta un poco más rápido que la anterior. Y lo hice, no sé cómo, pero lo hice,... o lo hicimos."



"Cuando vi el coche de Senna parado en el piano, pude escuchar el rugido de la multitud por encima del ruido del motor; nunca me había pasado. Retiré la vista del asfalto y me fijé en el público; los veía cerca, muy cerca, mucho más cerca que en ningún otro circuito. No sé cómo di esas dos vueltas que aún quedaban, creo sinceramente que el coche iba solo."

Cuando cae la bandera a cuadros la afición invade la pista, y la vuelta de honor de los Ferrari se convierte en algo parecido a un Triunfo de un general romano en el Circo Máximo, con los monoplazas avanzando a paso de tortuga entre personas que querían verlos de cerca, tocarlos, incluso besarlos. La ceremonia del podio, con toda la recta de meta del Autódromo Nacional de Monza abarrotada de público, con los dos pilotos de Ferrari en lo más alto, llegó a la máxima expresión de emotividad cuando sonaron las notas del "Fratelli d`Italia", el himno italiano, en honor al equipo ganador. Los hombres cerraban el puño y lo apretaban junto a su pecho, mientras lloraban recordando lo que Ferrari había sido en días pasados y soñando lo que sin ninguna duda sería en los venideros. La Scuderia Ferrari, la obra de Enzo Ferrari, había sobrevivido a su creador y era ya parte de la historia y del corazón de los italianos; en realidad, era ya parte de la historia y del corazón de todos los aficionados al automovilismo deportivo.


.- Leyenda o realidad



Los hechos reflejan que Enzo Ferrari murió el 14 de Agosto de 1988, luego no pudo asistir a aquella carrera. Los hechos reflejan que los Ferrari nunca habrían ganado en Monza de no haber abandonado los dos McLaren, tal era la diferencia que les sacaban. Esa es la realidad y es indiscutible. Pero para los ferraristas Enzo Ferrari sí estuvo en aquella carrera, y aquella carrera sólo podían ganarla los Ferrari; porque hay otros hechos igualmente indiscutibles que coincidieron en aquella carrera... precisamente aquella carrera.

El año 1998 los McLaren ganaron todas las carreras del campeonato celebradas antes del GP de Italia y todas las que se celebraron después, tal era su superioridad. Sólo fallaron una... precisamente aquella carrera.

El motor Honda que montaban los McLaren demostró ser el más fiable del campeonato de 1988. Senna no tuvo un solo problema mecánico en toda la temporada, y Prost sólo tuvo uno en todo el año... precisamente aquella carrera.

Debido a su agresivo estilo de conducción, Senna no solía tener dificultades en los adelantamientos, menos aún cuando el coche adelantado era un doblado; ningún piloto de la cola del pelotón quería tener problemas con el brasileño pues la probabilidad de quedar fuera de pista era muy alta ante la impaciencia de Ayrton; de hecho, todos se apartaban nada más verle en sus retrovisores. Sólo un doblado, por impericia, se cruzó en el camino de Senna en un adelantamiento en todo el año dejándole fuera de carrera... precisamente aquella carrera.

Jean Louis Schlesser no era un piloto de F1 propiamente dicho; era el piloto de pruebas de Williams. Si tomó parte en el GP de Italia de 1988 fue únicamente debido a la casualidad de que coincidiera la lesión del piloto titular, Nigel Mansell, con la del piloto reserva, Martin Brundle. Como Mansell estaría recuperado para la siguiente prueba, el equipo puso el monoplaza en manos de Schlesser; nunca antes había disputado un GP de F1, ni lo disputaría después, el GP de Italia de 1988 sería su única participación en F1... precisamente aquella carrera.



A los Ferrari no se les daba nada bien el circuito de Monza; en el año anterior habían ganado dos carreras del Mundial, Japón y Australia, pero en Monza su última victoria se remontaba hasta 1979, cuando Jody Scheckter y Gilles Villeneuve coparon las dos primeras posiciones. 9 años sin ganar en Monza llevaban los Ferrari hasta que Berger cruzó el primero la bandera a cuadros en 1988... precisamente aquella carrera.

La Scudería Ferrari atravesaba un bache importante desde 1983 año en el que ganó su último título de constructores. Y ganar una carrera ocupando las dos primeras posiciones del podio es algo sólo reservado a los equipos dominantes. Ferrari no lo conseguía en Monza desde 1979, como hemos dicho, y no lo volvería a lograr hasta 1998, cuando Michael Schumacher fue 1º y Eddie Irvine 2º. En medio, en 19 años, sólo hubo un doblete en Monza de Ferrari... precisamente aquella carrera.

¿Qué es lo sobrenatural sino la inmaterial e inteligente urdimbre que entrelaza acontecimientos independientes y aleatorios para hacerlos coincidir en un mismo tiempo y lugar y así dotarles de un significado más allá del mero azar comprensible para la razón humana? Decida el lector por sí mismo y según su parecer si Enzo Ferrari estuvo o no presente en aquella carrera; el autor ya ha decidido, y hace suyas las palabras de Ayrton Senna tras la prueba:

"Es evidente que alguien ahí arriba quería que hoy ganaran ellos"

http://www.f1aldia.com/12794/monza-1988-la-ultima-carrera-de-enzo-ferrari/

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Re:Ferraris de F1
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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #17 en: Marzo 11, 2012, 20:15:16 pm »
Aunque este hilo lleve ya unos años abierto, muchas gracias de nuevo Koldo, te pegaste un buen curro ese día eeh!

PD. me compré este poster de los monoplazas de Ferrari en la F1 desde 1950 hasta la actualidad (falta el de este año pero todo no se puede tener  :elrisas: ) Fue verlo en el Corte Inglés y estar comprándolo a los 2 segundos, para cualquier interesado, cuesta 6€ (el poster está bastante bien, la forma de aguantarlo para que no se pliegue sobre sí mismo es ya otro tema  :sisi1: )

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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #18 en: Marzo 15, 2012, 12:01:19 pm »
Joder... estoy por ir a mirar en el corte ingles de aqui al lado.. mola!!!
La gente se inventa estadísticas con tal de intentar demostrar algo y eso lo sabe el 14% de la gente!!!
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Re:Ferraris de F1
« Respuesta #19 en: Marzo 15, 2012, 12:08:22 pm »
Pues si estás en duda aclárate pronto, Big, porque me llevé el último que quedaba  :sisi1:
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