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  • Antecedentes de la F1: Octubre 09, 2010 - Octubre 15, 2010

Autor Tema: Antecedentes de la F1  (Leído 5827 veces)

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Antecedentes de la F1
« en: Octubre 01, 2010, 10:46:30 am »
Para todos aprender un poco más de historia o compartir lo que sabemos, vamos a dedicar un mes a cada campeón del mundo, es un pequeño homenaje a ellos. Pero para empezar a hablar de ellos, también debemos aprender un poco de lo que ocurrió antes y porque fue creado el mundial de F1 como hoy lo conocemos.

Este hilo será para hablar sobre las carreras anteriores a la F1 y los pilotos que estuvieron en estas luchas. Pilotos por pasión. También compartir grandes imágenes de este año, documentales y todo lo que tengamos guardado por aquí.
« Última modificación: Octubre 09, 2010, 07:58:16 am por Héctor »
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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #1 en: Octubre 01, 2010, 10:51:51 am »
Genial Hilo Hector! :D
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #2 en: Octubre 01, 2010, 11:54:27 am »


Marcel Renault en 1903

Marcel Renault (Francia, 1871 ó 1872 - 1903) fue un industrial y corredor de coches francés, cofundador de la empresa automovilística Renault, hermano de Louis y Fernand Renault. Sus hermanos y él fundaron la compañía Renault el 25 de febrero de 1899. Louis y Marcel compitieron con los coches que construyeron un año más tarde. Murió a la edad de 31 años, el 25 de mayo de 1903 por las graves lesiones que sufrió el día antes de la carrera París-Madrid. Después de su muerte una estatua fue construida en su memoria, ésta sería destruida por los ataques alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.



Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento.

La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano.

Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris.


Es imposible hablar del comienzo de las carreras sin mencionar a los hermanos Renault. Aquí tenéis parte de la historia, yo solo he pegado la parte sobre la competición:
http://www.testdelayer.com.ar/Historia%20Renault%20Comienzos.htm
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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #3 en: Octubre 01, 2010, 16:04:11 pm »
La primera copa disputada en automovilismo.

La Copa Gordon Bennett. Años 1900 - 1905

El entusiasmo que despertaron los primeras carreras promovidas por el Automobile Club de France pronto motivó que ciertas entidades, e incluso particulares adinerados, estableciesen sus propios concursos. Algunos llegaron a adquirir relevancia, sobre todo por los cuantiosos premios, como fue el caso de la Copa Vanderbilt.

Pero quizá el más transcendente fue el Gran Premio que convocó James Gordon Bennett, ya que está considerado como la primera carrera de carácter internacional vinculada a las reglamentaciones deportivas. Su artífice era un acaudalado periodista estadounidense nacido en 1841, fundador y propietario del diario New York Herald. Dada su afición a toda clase de deportes y aventuras, Bennet había hecho que su periódico patrocinase algunas empresas arriesgadas, como la famosa búsqueda del doctor Livingstone en el Congo, protagonizada por el corresponsal H.M. Stanley.




A partir de 1887 se estableció en París, donde lanzó una versión francesa del New York Herald. Cuando una década después surgió la eclosión del deporte automovilístico, Bennett fue uno de los primeros entusiastas y se asoció de inmediato al A.C.F. Pronto su espíritu inquieto le indujo a buscar alguna fórmula para promocionar el novedoso medio de locomoción. En noviembre de 1899, se dirigió a las más significadas asociaciones automovilísticas de Europa y Norteamérica pidiendo sus adhesiones a un Gran Premio Internacional, cuya primera edición habría de celebrarse al siguiente año en Francia.

El reglamento, establecido por el propio Gordon Bennett, constaba de 24 artículos, entre los que cabe destacar que cada país no podría presentar en la carrera más de tres vehículos, ya fuesen de vapor, eléctricos o con motor de explosión. El peso mínimo de los coches sería de 400 kg y habrían de transportar dos ocupantes, piloto y mecánico. Obra maestra de un orfebre parisino, el artístico y valioso Trofeo Internacional (Ilamainformalmente Copa Gordon Bennett) ría entregado al automóvil club cuyo ;vehículo hubiese ganado la carrera. Dicho club organizaría la edición del siguiente año en su propio territorio.

Pese a todo, la primera convocatoria, celebrada el 14 de junio de 1900 en el trayecto París-Lyon, no tuvo la repercusión esperada. Hubo escasa participación extranjera, tan sólo un Snoeck-Bolide de Bélgica y un Winton de EEUU que fueron presa fácil para los temibles Panhard galos. Charron se adjudicó el trofeo en reñida pugna con Giraldot.

En vista de ello, al siguiente año los organizadores decidieron incluir el Trofeo Internacional dentro de la carrera París-Burdeos, el 17 de mayo de 1901.

Thery y su Richard Brasier atravesando Pontgibaud (1905)

Pero aún fue peor, ya que la competencia de otros países brilló por su total ausencia y el Panhard de Giraldot lo conquistó con el mínimo esfuerzo.

Sin embargo, en la tercera edición sucedió algo inesperado, que cambiaría el rumbo de los acontecimientos. Disputado conjuntamente con la carrera ParísViena el 26 de junio de 1902, el Trofeo fue ganado por el único competidor extranjero, el británico Edge, con un Napier. Ello espoleó el orgullo nacional no sólo de Francia, sino también de los países que se habían mantenido más o menos indiferentes hasta entonces.


Cagno con otro Fiat, a su paso por Laqueuille. Se clasificó tercero (1905)
« Última modificación: Enero 30, 2013, 00:25:03 am por Hectorg »

La vida es una carrera a contrarreloj, llena de curvas y donde se necesita experiencia para saber donde frenar y donde acelerar.

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #4 en: Octubre 05, 2010, 14:24:55 pm »
Imágenes de la Gordon-Bennett de 1904

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #5 en: Octubre 06, 2010, 13:06:23 pm »
Imágenes del GP de Francia de 1906

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #6 en: Octubre 07, 2010, 11:02:07 am »


Carrera Paris - Madrid 1.903

La Carrera del Siglo
 
Era el 24 de Mayo de 1.903, con anterioridad. los días 19, 20, 21 y 22 se han pesado los automóviles, se cubican sus motores y quedan clasificados en los grupos de:

    * Groses voitures (grandes automóviles): Con pesos comprendidos entre los 651 y 1000 Kg. y los motores entre los 45 y 90 cv.
    * Voitures legeres (automóviles ligeros) Con pesos comprendidos entre los 400 y 650 Kg. y con motores de 12 a 40 cv.
    * Voituretes: Con pesos inferiores a los 400 Kg. y con motores entre los 12 y 16 cv. y con alguna excepción de 6 y 9 cv.
    * Motocyclettes: Con una clase única, y con motores de 2,50 a 9,50 cv.

Todos los automóviles podrán llevar como máximo 150 Kg. de equipaje y 75 Kg. de gasolina.

En esos momentos la inscripción desborda toda previsión, son 300 vehículos, los parisinos no salen de su asombro, tener a la vista mas de 200 vehículos de carreras delante de sus propias narices y mas un el De Dietrich numero 29 de Madame Camile de Gast, los Mercedes incipientes en el campo de la alta competición, sin ningún titulo todavía en su palmares y el gran numero de fabricantes franceses como Mors, Panhard & Levassor, de Dietrich, Serpollet (a vapor), Gabron Brille (de alcohol), Renault, Darracq, Decauville y Adler la firma mas innovadora con una novedad técnica nunca vista un motor de ocho cilindros en V.

Los pilotos y conductores de las mismas marcas se reúnen para formar equipos y agruparse para la carrera, todos en un ritmo frenético intentar tener sus autos en las mejores condiciones, restan horas al sueño, todos los talleres parisinos y sus empleados no cierran, dando los últimos aprietes a tuercas y tornillos. Todo hay que tenerlo preparado para el gran día.

Con antelación han partido hacia España los 46 equipos de turistas que en etapas de menor recorrido llegaran a Madrid para recibir a los participantes, hace ya 15 días el Prefecto de Paris y el Ministro de Asuntos Exteriores les dio la salida en los Campos Eliseos, por la prensa se sabe que la comitiva no sufre ningún contratiempo, solo las condiciones atmosféricas ponen algunas dificultades pero prosiguen su marcha, siendo saludados por todos los vecinos de los pueblos que atraviesan. La expectación supera toda previsión, se espera con gran impaciencia la llegada a El Escorial donde se ha previsto el aparcamiento de los vehículos en la caballerizas reales.

La noche del 23 de Mayo Paris es una fiesta, la gente andando, ciclistas, motoristas y algunos automóviles se dirigen a Versalles para presencias la gran salida, desde la explanada del Palacio, todos los participantes hacen guardia al lado de sus monturas, conscientes de estar viviendo unas horas que no se volverán a repetir quedaran para la historia.

Los tres crono0metradorews oficiales, Riguelle, Gaudechard y Tampier, han reconocido los sectores y están dispuestos para llevar a cabo su trabajo con la máxima diligencia, las fuerzas de seguridad se han colocado en sitios estratégicos para controlar a la multitud que ya se agolpa en los alrededores.

Si nuestra imaginación vuelve cien años atrás y nos integramos en aquel Versalles de 1.903, el Palacio al fondo, la gran explanada delantera, el bosque de pinos que la flanquean y en su centro, trescientos automóviles y motocicletas preparados para partir, motores que rugen, olor a gasolina mezclados con los del alcohol, vapores que salen de unos artefactos extraños, son los coches a vapor que se han inscrito, definidos por aquellos que creen -ya en aquellos tiempos- en la naturaleza limpia, sin ruidos ni manchas de ozono.

El Comisario de salida preparado con una bandera tricolor y Jarrot sobre su De Dietrich, dispuesto a partir, son las 3,45 del 24 de Mayo, bajada la bandera, arrancada impresionante, los 509 cv. hacen patinar el tren trasero, una enorme polvareda y el automóvil se pierde dirección Rambuhillet, ha comenzado la Paris-Madrid, los siguientes corredores toman la salida de minuto en minuto.

A las 3,47 tomo la salida Louis Renault, su mirada puesta en la bandera tricolor, está literalmente absorto escuchando sus 30 cv. que parecen 100, el hombre de Billancourt ha depositado toda su confianza en la maquina que ha construido para este acontecimiento, de uno en uno van saliendo, aparece Maurice Farman sobre una motocicleta de domingo y tras el numero 29 Madame Camile Du Gast completamente erguida, derecha como un palo por su "corsé ballenado", estampa la mas bella cupletista del "Molino Rojo" acompañada por "chaufers".

Al paso por Rambouillet, Fournier pierde dos horas a causa de la avería en su magneto, al igual que Knyff con su Panhard a causa de los neumáticos que no pueden resistir la fuerza de los 80 Cv de su motor, movido por alcohol.

En Ablis, el primer accidente, una mujer se salta los servicios de orden con su carreta y es atropellada por un de los concursantes que se estrella, saliendo malparado el copiloto, abandonando la carrera.

Por Chartres, es Louis Renault quien pasa primero, salió a las 3,47  ha pasado a Jarrott y son las 4,41, ha recorrido 73 Km. en 54 m. y 40 s., si descontamos un cuarto de hora de travesias, ha realizado una media de 112 Km/h.

A paso por Bonneval a 105 Km. de la salida, se ven los restos de un Wolsele y calcinado y en el paso a nivel se ha producido el primer accidente mortal, el mecanico a muerto. Ademas despues de Chratres, un Panhard y un Mercede4s se han retirado, los demás carreristas siguen su ruta bajando por las rectas de Beace donde Farman ha roto un palier, pero y Renault?., sigue por delante y se ha cronometrado a mas de 130 Km/h, parace una exageracuón, pero no, a las "Grosses Voitures" se les ha cronometrado 125-130 Km/h ¿¿una locura!!.

En Poitiers a las 8 h. 23 m. 5 s. ha pasado Louis Renault su 30 cv. marcha como un reloj, esperemos que Marcel con su otro automóvil le vayan las cosas igual de bien, Jarrott ha pasado el control 20 minutos después, comentado "all rogth" el Mercedes de Wener ha roto la transmisión abandonando, un gran perdida, los Mercedes 60 y 90 cv están realizando un gran carrera, muy regular y sin incidentes.

Se ha pasado Poitiers y un drama se cierne sobre la carretera: Marcel Renault, acelera, v a pasar a Farman y alcanzar a Thery solo a 6 km.,, avanza rapido a mas de 100 km/h, un viraje a derecha va a doblar a Thery en plena curva, derrapoa y se estrella contra un arbol, da dos vueltas de campana y cae en la cuneta, está gravemente herido, llega Farman y Conthery, atienden a Marcel, poco se puede hacer, mas que las asistencias retiren al herido y qie la carrera continue, Marcel morirá tres dias despues en Paris.

El calor y la fatiga empiezan a hacer estragos, Richard, Beconais y Jandre abandonan, las fuerzas no les acompañan, no pueden llegar a Angouleme por donde ya han pasado 1º Louis Renault a las 10 h. 7 m 256 s (no se ha enterado de lo de Marcel), 2º Jarrott a las 10 h. 30 m., 3º Jenatzy a las 10 h. 44 m, 4º Baras a las 10 h. 53 m., 5º Crawhez a las 10 h. 59 m, 6º Rolls a las 11 h. 7 m., 7º Thery a las 11 h. 01 m.,8º Salleron  a las 11 h. 04 m., 9º Stead a las 11 h. 05 m, 10º Madame du Gast a las 11 h. 08 m., 11º y 11º Warden a las 11 h. 12 m.

Se llevan seis horas largas de carrera, el sopl saliente, daña los ojos de los pilotos, se irritan lloran, los dientes apretados contra las mandíbulas, las manos agarrotadas por la presión sobre el grueso volante de 4'5 centímetros, todo es insoportable, los espectadores no respetan los cordones de seguridad, están completamente indisciplinados, una mujer se atraviesa y Tourand da un volantazo, derrapa y atropella, matando a dos soldados, se vuelve loco de momento y agrede a la mujer y al grupo que la defiende.

En Libourne, Lorrain-Barrow, Gentelman deportista no puede mas, salió enfermo y le ha subido la fiebre y de repente cuando está a 200 m. del control, un perro provoca el accidente fatal, el De Dietrich enviste frontalmente un gran platanero, todo sale despedido, pistones, segmentos, tornillos, el bloque se incrusta en el pecho del mecánico, muere en el acto y Lorrain-Barrow queda inconsciente, no recupera la conciencia, muriendo a los 15 días.

Se llega al final, en el paseo de los Cuatro Pabellones de Burdeos se encuentra la pancarta de llegada, los cronómetros atentos, el ejercito intenta mantener a la muchedumbre en sus lugares, evitando que lancen botellas sobre la carretera, desde Paris han sido tres millones de espectadores que se han acercado a las cunetas para ver la carrera, oír retumbar los motores y ver lanzados a 100 y 130 Km/h a los monstruos de cuatro ruedas, comentiendo imprudencias al cruzar la carretera y lanzar agua a los pilotos y copilotos.

Son las 12 h, una nube de polvo se divisa al final de la recta, avanza un automóvil, es el numero 3 de Louis Renault, ovaciones aplausos. En la Línea de llegada se entera del accidente de Marcel y su gravedad, le embarga una infinita tristeza que no le deja saborear el triunfo.

No se volverá mas a hablar de los Hermanos Renault, no se hablará tampoco de Renault en la Paris-Madrid, Louis ha decidido retirarse y partir urgente a Paris.

Poco a poco van llegando los automóviles, llega Gabriel con su Dauphin Mors numero 168 ha salido 30 m. Después, su carrera ha sido extraordinaria, ha pasado a todos los pilotos que salieron antes, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, también paso a los "vaporistas" Leblon y Chanliaud que han llegado también.

Durante toda la jornada están llegando participantes exactamente 113, Charon sobre una CGV de turismo la nº 53 declaraba a su llegada "jamás e visto tanto accidente".

Se reúnen los Organizadores, se ha recibido un telegrama del Ministro del Interior "hay que suspender la carrera" no se dará la salida de Burdeos, queda suspendida en territorio francés toda manifestación automovilística por carreteras libres. La Asamblea Francesa reunida en sesión extraordinaria para ratificar la orden del Ministro del Interior, por unanimidad acuerda sus pender la carrera Paris-Madrid.



 


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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #7 en: Octubre 07, 2010, 11:41:35 am »
Todos los de arriba.  :buenpost

A ver si luego encuentro un artículo que leí sobre Nuvolari y la carrera imposible.

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #8 en: Octubre 07, 2010, 17:48:01 pm »
Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden. Juan Manuel Fangio

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #9 en: Octubre 13, 2010, 15:46:53 pm »
me adelanto a 350km/h

Biografía: Tazio Nuvolari



Tazio Giorgio Nuvolari nació en Castel d'Ario, una población cercana a Mantua, en 1892. Tazio era un chico muy travieso y activo, no le gustaba estudiar, lo que más le interesaba era el deporte. Su padre era un notable ciclista, y su tío, Giuseppe, era un campeón, ganando varias veces el Campeonato Nacional Italiano. El joven Tazio siempre sintió una gran admiración por su tío, y de esa admiración nacería una leyenda.

En 1904, Tazio fue por primera vez espectador de una carrera de coches. Fue en el circuito de Brescia, y quedo absolutamente impresionado por la velocidad que alcanzaban los coches, la semilla estaba plantada. En los años 1904 y 1905, ocurrieron dos hechos muy importantes que marcarían su vida para siempre. El primero de ellos, fue el día que su tío Giuseppe le dejo conducir una motocicleta. El segundo, y aun mas significativo, fue el día que robo el coche de su padre y se fue a conducir en una noche de luna llena. Mas tarde, Tazio comentaría de este incidente: “Tenia 13 años, ¿qué velocidad pude alcanzar? Unos 30 km/h, no más”.

Tazio obtuvo el carnet de moto de competición en 1915, cuando tenia 23 años. Unos meses después, estallaba la Guerra, y Tazio se alisto en el ejercito como conductor. Su puesto en el ejercito le permitió conducir ambulancias de la Cruz Roja, coches de correo, y ser chofer de oficiales. El oficial al que servía le dijo: “Escúchame, olvida el conducir, tu no sirves para esto”.

El 20 de Marzo de 1921, a los mandos de un Ansaldo tipo 4, participo en su primera carrera de coches: la “Copa Veronesa de Regularidad”, acabando en primera posición. En 1923, y a la edad de 31 años, Nuvolari decidió dedicar su vida a las carreras, tanto de coches, como de motos. Compitiendo principalmente en motos, no tardo mucho tiempo en estar entre los mejores, obteniendo varios premios, sin embargo, con los coches no tenia tanta suerte.



Durante 1924, las motos tomaron preferencia sobre los coches en la vida de Tazio (participo en 19 carreras de motos frente a tan solo 5 de coches). Tazio consiguió su primera victoria absoluta en el “Circuito Golfo del Tigullio”, conduciendo una Bianchi de 2 litros.Mientras Tazio participaba en eventos a bordo de su Chiribiri Tipo Monza, se encontró cara a cara con un hombre que seria otra leyenda en el mundo del automóvil, aunque no como piloto: Enzo Ferrari. El gran hombre de Modena, escribiría mas tarde de este encuentro en sus memorias lo siguiente: “La primera vez que conocí a Nuvolari, fue frente a la Basílica de San Apolinario, en Classe, cerca de Ravena, durante la celebración del 2º Circuito del Savio. En un primer momento, no tome en ninguna consideración a aquel hombrecillo pequeño y delgado, pero durante la carrera, me di cuenta de que ese “hombrecillo” fue el único que me puso en aprietos, y a punto estuvo de quitarme la victoria. Fue notable, pues mientras yo pilotaba un fabuloso Alfa Romeo 3 litros, el iba al volante de un Chiribiri. Cruzamos la línea de meta en ese orden, y lo mismo ocurrió unas semanas después en el Circuito del Polesine”. Esta anécdota, no pasaría de eso, de no ser porque el Alfa Romeo RL Sport que llevaba Ferrari, tenia un motor de 2994 cm3, frente a los 1486 cm3 del Chiribiri de Nuvolari.

En 1925, durante unas jornadas de pruebas en Monza, el 1 de Septiembre de 1925, le dejan un P2, el coche con mas éxito de la época, para que lo pruebe. Durante las primeras cinco vueltas, va superando sus registros en cada vuelta, , quedándose muy cerca de la mejor vuelta conseguida por Antonio Ascari el año anterior. En la sexta vuelta, su test drive acaba de forma espectacular cuando el coche sale literalmente volando de la pista. El coche resulto seriamente dañado, y Nuvolari gravemente herido, pero, doce días mas tarde, aun convaleciente, Nuvolari volvió a Monza, donde, con un vendaje especial, llevo su Bianchi 350 a lo mas alto del podio, logrando el Gran Premio de las Naciones.

En 1926, Tazio aun compite sobre su Bianchi 350, la legendaria “Flecha Celeste”, ganando la mayoría de las carreras en las que participa. Su fama sigue creciendo. Se le comienza a denominar por las masas “Il Campionissimo”, haciendo referencia a sus victorias sobre dos ruedas, pero Tazio sigue apasionado con los coches.



Al año siguiente, al volante de un Bianchi Tipo 20, toma parte en la primera edición de la “Mille Miglia”, finalizando en décima posición. Pero los mejores resultados de la temporada los obtiene al volante de su propio coche, un Bugatti 35, obteniendo dos premios absolutos y uno parcial en el “Gran Premio Real”, en Roma, y en el “Circuito del Garda”.

En 1928, Tazio toma una decisión importante: con la idea de intensificar su actividad como piloto de carreras, crea su propio equipo de competición en Mantua. El debut de la Escudería Nuvolari, el 11 de Marzo, es un éxito: nueve días después del nacimiento de su segundo hijo, Alberto, Tazio logra la victoria en el Gran Premio de Trípoli, logrando su primera gran victoria internacional.

1929 fue uno de los años más difíciles en la vida y carrera deportiva de Nuvolari. Nuvolari se costeaba asimismo sus participaciones en las carreras, lo cual no era nada barato. Tazio intenta rehacer su economía, alternando su carrera como piloto con la de vendedor de coches. En lo referente a la competición, Nuvolari participa con varios coches (Bugatti 35C, OM 665 Speciale, Alfa Romeo 6C 1750SS, Talbot 1500...) pero obteniendo unos resultados muy pobres. Para Tazio, 1929 fue un año para olvidar.


Afortunadamente, su vida da un giro en 1930, y las cosas vuelven a su cauce. Tazio firma por Alfa Romeo y se prepara para su primer test. Las cosas no le pueden salir mejor en su debut oficial con la Escudería Alfa Romeo: al volante de un Alfa Romeo 6C 1750, obtiene el triunfo en la cuarta edición de la “Mille Miglia” estableciendo un nuevo récord. Tazio se convierte en el primer piloto que completa el largo y extremadamente trazado de la “Mille Miglia” manteniendo una velocidad media superior a los 100 km/h. Este hecho le hace inmensamente popular. Esta carrera será siempre recordada por un acontecimiento memorable de competitividad, que aun hoy sigue generando asombro y discusión: tras un largo y duro duelo de Tazio intentando alcanzar a Varzi, Nuvolari consigue adelantarle apagando las luces en los últimos kilómetros, para no dar tiempo a Varzi a reaccionar.

En el año 1930, Nuvolari compite en carreras mas asiduamente que antes, alternando carreras regulares con pruebas especiales, sobre todo ascenso de montaña. En la Trieste–Opicina, Nuvolari consigue el primer triunfo para la recién nacida Escudería Ferrari. Tazio también gana la Cuneo–Colle della Maddalena, la Vittorio Venetto–Cansiglio, y el Tourist Trophy en el circuito de Ards.

1931 fue uno de los años mas intensos de Nuvolari. obteniendo 3 grandes victorias absolutas sobre 7 posibles: la Targa Florio, el Grand Prix de Italia, y la Copa Cianno. En el Real Gran Premio de Roma, Tazio pilotó un viejo Bugatti 35 C, compitiendo en el resto de carreras a bordo de los Alfa Romeo de la Escudería Nuvolari.

En 1932 ya era conocido como "el mantuano volador", y su estrella de corredor brillaba como nunca. Ganó 7 de 16 carreras, entre ellas el Grand Prix de Monaco, la Targa Fiorio, la Coppa Ciano y la Coppa Acerbo. La única carrera que no acabó, fué la Mille Miglia.También ganó 2 titulos de prestigio: el campeonato de pilotos italiano y el campeonato internacional. Ese mismo año, el poeta Gabrielle D'Anunzio (un fan declarado de Tazio) lo invitó a su casa y le regaló una pequeña tortuga dorada, con la dedicatoria "al hombre más rapido del mundo, el animal más lento". A Tazio le gustó tanto que lo usó como amuleto de la suerte en las carreras, junto con su mítico jersey amarillo.



En 1933, Tazio logra la victoria en 11 carreras. En el lado deportivo, es una temporada realmente positiva, pero esta temporada se caracteriza por tensiones y controversias. Tazio gana el Grand Prix de Túnez, la “Mille Miglia”, el Circuito de Alejandría, el Eifelrennen, el Grand Prix de Nimes, y las 24 horas de Le Mans, entre otras, pero decide poner fin a su relación con la Escudería Ferrari. Tazio toma esta decisión convencido de que, siendo independiente, lograra mejores coches y ganara mas dinero.

La temporada de 1934 comienza con una nueva regla en los Grandes Premios: se limita en 750 kilogramos el peso de los vehículos para intentar acabar con la peligrosa escalada de potencia. Por otra parte, los fabricantes alemanes (Mercedes Benz y la recién creada Auto Union) aparecen en escena y pronto su control es abrumador. Nuvolari comienza la temporada sin coches competitivos en su propia escudería, así que la temporada le resulta muy mala. El 22 de Abril, en el Circuito “Bordino”, en Alejandría, Nuvolari tiene el accidente que pudo ser el mas grave de toda su carrera. Apenas un mes después del accidente, Tazio toma la salida del Avusrennen, aun con muletas, y compite con su pierna escayolada, llegando en un increíble 5º puesto. Nuvolari participa en una carrera tras otra, con bastantes retiradas (9 de 23 carreras) y unas pobres actuaciones en el resto. No obstante, a final de temporada, la suerte favorece de nuevo al italiano, y logra la victoria en Modena y en Nápoles.

A finales de 1934, Nuvolari entra en negociaciones con Auto Union. Sin embargo, algunos pilotos de Auto Union se opusieron firmemente a la contratación del mantuano. Se rompieron entonces las negociaciones, y Auto Union contrato como piloto a Achille Varzi. Así que, viendo como se desarrollaban los acontecimientos, Tazio firmo la paz con Enzo Ferrari, y volvió a la Escudería Ferrari en 1935.

Nuvolari comenzó de nuevo a vencer en las competiciones al volante de un Alfa Romeo P3 de la Escudería Ferrari. Su mas impresionante victoria, se produjo en el Grand Prix de Alemania, en la pista de Nürbungring, conduciendo el obsoleto Alfa Romeo P3 (3167cm3, compresor, 265 CV) frente a los últimos coches alemanes: cinco Mercedes Benz W25 (3990 cm3, 8C, compresor, 375 CV) y cuatro Auto Union Tipo B (4950cm3, 16C, compresor, 375 CV). Tazio pudo con todos, firmando tal vez la victoria mas épica de su vida en este circuito. Antes de la finalización de la temporada, venció en otras tres ocasiones: en la Copa Cianno, en el Grand Prix de Niza y en el de Modena.

Nuvolari comenzó la temporada de 1936 involucrado en un nuevo accidente, que tuvo lugar mientras practicaba para el Grand Prix de Trípoli. Nuvolari salió despedido del coche, sufriendo múltiples contusiones y aparentemente, la rotura de dos vértebras. No obstante, al día siguiente, aun cojeando fuertemente, tomo la salida, y aunque con fuertes dolores, consiguió acabar en octava posición. Se impuso a los alemanes en Barcelona, en Budapest, en Milán y donde de nuevo venció a los mandos de un Alfa Romeo 12C, imponiéndose al Auto Union de Achille Varzi. Hizo agitarse de nuevo a las masas con otras dos victorias, la Copa Cianno, y el Circuito de Modena, y finalmente, conquisto las Américas con una impresionante victoria en la Copa Vanderbilt.



En 1937 los automóviles alemanes dominan todas las carreras, así que es un mal año para el resto de participantes. Además de esta situación, Nuvolari vuelve a sufrir una muerte en su familia: el 27 de Junio, mientras Tazio esta a bordo del navío “The Normandie”, recibe un telegrama que le da la mala noticia del fallecimiento de su hijo mayor, Giorgio, a causa de una miocarditis. El éxito del año anterior cada vez queda mas lejos para un abatido Tazio. Por si fuera poca desgracia, durante una carrera, el Alfa Romeo de Nuvolari se incendia, y una vez más Tazio ha de saltar en marcha a través de las llamas. Sufre otro accidente durante una prueba en el circuito de Turín, pocas carreras (solamente nueve) y una sola victoria, el Grand Prix de Milán. Los 370 CV de su Alfa 12C-36 no son suficientes en comparación con los 520 CV del 6 litros, 16C del Auto Union Tipo C, y aun menos suficientes frente a los 646 CV, 5.6 litros del Mercedes Benz W125

En 1938 se registran de nuevo cambios en el reglamento de los Grand Prix, quedando los motores sobrealimentados limitados a 3000 cc y los atmosféricos a 4500 cc, pero el inicio de la temporada es similar al de años anteriores: Alfa Romeo presenta el nuevo 308 (2991 cm3, 8C, compresor, 295 CV, y 260 Km/h), pero Mercedes Benz replica con el W154 (2962 cm3, 12C, compresor, 468 CV, 300 Km/h). Durante los entrenamientos del Grand Prix de Pau, el Alfa Romeo se incendia. Tazio resulta herido, sufriendo quemaduras leves en la cara, brazos y piernas. Este accidente afecta psicológicamente a Tazio mas que ninguno de los anteriores. Nuvolari decide retirarse de la competición, pero poco después cancela su decisión.

Decide entonces poner rumbo a Estados Unidos, yendo a Indianapolis, donde prueba (vistiendo una camisa, corbata y cascos prestados) un par de monoplazas sin obtener ninguna satisfacción: los coches americanos no le resultan emocionantes. En su retorno a Europa, firma por Auto Union. Los alemanes estaban buscando un piloto que ocupase la vacante dejada por el joven as Bernard Rosemeyer, fallecido el 28 de Enero mientras intentaba batir un récord en la autopista Frankfurt–Darmstadt.

Tras tres test drive, en 1939 conduce al monoplaza plateado de motor trasero Tipo C a dos memorables victorias: el Grand Prix de Monza, y dos semanas después, el Grand Prix de Donington, llevando al delirio a los ingleses que presenciaron la carrera. El calendario de carreras se interrumpe debido a la guerra. La Segunda Guerra Mundial estalla el 3 de Septiembre mientras se disputa el Grand Prix de Belgrado. Es el ultimo éxito y la última carrera de Auto Union. Nuvolari gana, finalizando una etapa extraordinaria donde él es el protagonista absoluto.



En 1946, Nuvolari sufre otra tragedia personal: el 11 de Abril fallece su segundo hijo, de alguna manera, saca fuerzas de lo mas hondo y vuelve a la competición. El 12 de Mayo, compite en el Grand Prix de Marsella, demostrando que es cualquier cosa excepto historia pasada, logrando la vuelta rápida antes de que su motor reviente. Quiere correr en cualquier carrera, en cualquier lugar, para olvidar su intenso dolor (aparte de la trágica perdida de sus hijos, Nuvolari era alérgico a los gases de escape, de manera que cada vez que finalizaba una carrera, su cabina acababa llena de sangre, que expulsaba al respirar, entre fuertes dolores de pecho).

Nuvolari ya no gana tan a menudo como antaño, pero cada día que pasa se hace más y más popular. En Turín, el 3 de Septiembre, toma la salida de la Copa Brezzi en un Cisitalia D46. En la primera vuelta, esta en la ultima posición. En la segunda vuelta, pasa frente a los boxes con el volante en la mano. Corre durante una vuelta mas conduciendo sin volante, girando con sus manos la columna de la dirección, pero ha de parar a reparar los daños que su coche ha sufrido. Una vez reparado su vehículo, vuelve a la carrera, acabando finalmente en decimotercera posición. La historia dio la vuelta al mundo y añadió aun más popularidad a su leyenda. En 1946, Tazio participó en 19 carreras, consiguiendo 3 victorias absolutas. Fue con el Maserati, en Albi, donde consiguió su ultima victoria internacional. Entre otros coches que condujo durante esa temporada, podemos señalar los siguientes: Maserati 4CL, Fiat 1100S, y Cisitalia D46.


Nuvolari tomó parte en tan solo 6 carreras en 1947. Obtuvo la victoria absoluta en el Circuito de Parma. Los números indican que fue un año rutinario (no para un Campeón como él), pero no cuentan la historia completa. Hay que añadir otra carrera a la leyenda: la “Mille Miglia”. Tazio comenzó la carrera en la posición 55, pero la épica volvió a estar presente. Se mantuvo como líder al volante de su pequeño Cisitalia 202, y además, sacando una buena ventaja al resto de los participantes. Sin prestar atención a la fatiga (ese año, la “Mille Miglia” tenia un trazado de 1800 km, en vez de los 1600 habituales), a los ataques de tos ni a la lluvia, tuvo que reparar un fallo en el encendido, lo que no le supuso problema, pero la violenta lluvia inundó la cabina de su coche. No quedándole mas remedio que parar, cuando se reincorporo a la carrera, el Alfa Romeo Tipo 8C 2900 Berlinetta de Biondetti, se había puesto en primera posición, entrando en primer lugar en Brescia, seguido de cerca por Tazio, que hizo estremecerse el corazón de millones de italianos, al no poder alcanzar al Alfa Romeo.

En 1948 tomo la salida en 5 carreras, acabando cuarto en una de ellas, séptimo en otra, y no clasificándose en el resto. Una de estas carreras en las que se retiro, la XV edición de la “Mille Miglia”, fue considerada como su ultima gran carrera. El Cisitalia especialmente preparado para el, se rompió durante los test, y no pudo ser reparado a tiempo. Parecía imposible que Nuvolari tomara parte en la carrera, pero un día antes del inicio de la prueba, Enzo Ferrari le ofreció prestado un 166S. Tazio acepto el coche, y, el 2 de Mayo, sin haber entrenado en absoluto (la ultima carrera en la que había tomado parte se había celebrado el 14 de Septiembre del año anterior) se sitúo en la parrilla de salida. Despego como si tuviese de nuevo 20 años, en vez de los 56 que tenía. En Pescara, era líder; en Roma, seguía líder, y llevaba una ventaja de 12 minutos a su mas inmediato perseguidor; en Livorno, esa ventaja aumento a 20 minutos; y en Florencia, ya era de media hora la ventaja que tenia. Su pilotaje era impresionante, pero su coche se rompió. Primero perdió una aleta, después el capó, y acto seguido, los asientos se soltaron de sus anclajes. Finalmente, en Reggio Emilia, la rotura de uno de los palieres acabo con las esperanzas de un final feliz para otra de las andanzas épicas de Nuvolari.



En 1949, solo participó en una carrera, simbólicamente, donde solo pudo completar una vuelta, conduciendo el Maserati A6GCS de Piero Carini. Se mantuvo tras un volante hasta 1950, donde tomo parte en su ultima carrera. Esta carrera fue el Giro di Sicilia / Targa Florio (de 1080 kilómetros de longitud), pero se vio obligado a retirarse por una rotura de la caja de cambios a los pocos kilómetros de haber tomado la salida.

El 10 de Abril de 1950, participó en la Subida de Palermo–Montepellegrino, llegando en quinta posición absoluta, y venciendo en su categoría. Su coche en aquella ocasión fue un Cisitalia 204 Spyder Sport desarrollado por Abarth. Aunque Nuvolari nunca anunció oficialmente su retirada del mundo de la competición, esa fue su ultima victoria, y su ultima carrera.

A partir de ese momento, Nuvolari se dejo ver en contadas ocasiones, comenzando a aislarse cada vez más. Su salud empeoro y falleció el 11 de Agosto de 1953, en la cama, y no como el tantas veces hubiese deseado, al volante de un automóvil. Fue enterrado con su camisa amarilla con la tortuga bordada, y sus pantalones azules, junto a uno de sus cascos de piloto.

En total, a lo largo de su carrera deportiva Nuvolari participó en 351 carreras, obteniendo 106 victorias absolutas, 76 victorias en categoría y 100 vueltas rápidas.

Ferdinand Porsche, diría acerca de Nuvolari “El más grande piloto del pasado, del presente y del futuro”

http://www.autoleyendas.com/2008/02/biografa-tazio-nuvolari.html

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #10 en: Octubre 13, 2010, 16:26:18 pm »
Este si que era bueno, y que pena lo poco que se habla de el
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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #11 en: Octubre 13, 2010, 23:03:06 pm »
Bueno, hay muchos grandes pilotos que han quedado en el olvido. Al menos le conocemos las personas a las que nos gusta la historia del automovilismo, hay pilotos de los que pocos se acuerdan y tal vez solo no consiguieron su oportunidad.

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Re: Antecedentes de la F1
« Respuesta #12 en: Octubre 14, 2010, 16:51:36 pm »
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Re:Antecedentes de la F1
« Respuesta #13 en: Octubre 18, 2010, 23:01:25 pm »




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Re:Antecedentes de la F1
« Respuesta #14 en: Enero 30, 2013, 00:22:30 am »
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