Autor Tema: Historia de los prototipos: El Grupo C  (Leído 11341 veces)

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Historia de los prototipos: El Grupo C
« en: Junio 16, 2011, 23:27:59 pm »
Aquellos que vivieron el automovilismo de la década de los 80, hablan de maquinas y pilotos increíbles. Hablan de los años del grupo B, de la era Turbo de la F1 y de una categoría que marcó historia en la resistencia y en el corazón de muchos aficionados. Era el denominado Grupo C. Una categoría que aterrorizó tanto a la F1 como a la FIA y que supo darle una era dorada a esta bella especialidad y al automovilismo deportivo en sí.

Hablamos de una categoría con muy pocos límites. Aerodinámica y mecánica llevada al límite. Lo mejor de lo mejor se encontraba en esta especialidad, que parece que con la nueva normatica ACO, vuelve a recuperarse tras los aciagos pasados 10 años de aburrido dominio de los chicos de Ingolstadt (Audi)


1982 marcó la llegada de nuevas categorías al automovilismo mundial. La FIA creaba en 1982 el Grupo N, el Grupo A, el Grupo B y el Grupo C. Todos ellos venían a remplazar a los legendarios grupo 2, 3, 4, 5,6. El Grupo C suponía una formula con una amplia libertad reglamentaria, y con una limitante bastante interesante, el consumo de combustible; de ahí la C.  El Grupo C nacía remplazando al Grupo 5 y 6 y tenía como principal interés atraer a las  marcas obligándolas a ser creativas en el diseño de sus coches, y no solo aumentando la potencia de sus autos  a punta de presión de turbo (:elrisas:), como solían hacer muchos fabricantes  a finales de la década del 70 del Grupo 5  y 6. El Grupo C exigía un mínimo de 800 kilos de peso y un consumo de 60 litros a los 100KM, aunque esto aplicaba para la clase C1. Ya que existía una clase llamada la clase C Junior o luego conocida como C2. Esta clase nació para equipos pequeños, que no poseían el poder económico de los grandes fabricantes, que por ese entonces  mostraban un gran interés por esta categoría. En esta clase el coche debería pesar 700 kg, gastar unos 35 litros a los100 kilómetros, los equipos solían utilizar  el motor del BMW M1 de 3.5 litros, o el Cosworth DFL de 3.3 litros.   En el entonces campeonato mundial de resistencia, las carreras eran como mínimo de tres horas con distancias de 500 Km, lo que  hacía al consumo pieza vital en esta reglamentación. Los Grupo C debido a su libertad reglamentaria resultaron ser muy atrayentes para los fabricantes de todo el mundo, que  veían al Grupo C  el laboratorio perfecto para  sus programas de I + D. Y una más que interesante  y  prestigiosa representación en el automovilismo  deportivo. Con esto la FIA había dado el pistolazo de salida a una época de bestias capaces de  superar  los 400 kilometros por hora en la legendaria recta de Hundadieres en Lemans, una época de bestias de los circuitos.




Lancia LC2.
Aquellos prototipos  no tenían una restricción de mecánicas, debían cumplir con el peso mínimo y tener una capacidad de combustible de 100 litros. Estas machinas brutales al igual que los Monoplazas turbo de la F1 (era turbo: 1977 a 1989), llegaban incluso a pasar por encima de los 1000Hp en tandas de clasificación con el overboost al límite. Los primeros en dar el golpe fueron Ford con su C100, y Porsche con el 956. Aunque sería cuestión de tiempo para que se unieran: Toyota, Nissan, Jaguar Aston Martin, Mercedes Benz, Mazda, Lola, Spice, Dome, Lancia, entre otros.

Los Grupo C comenzaron a ganar tal popularidad que para 1983 Japón ya contaba con el All Japan  Sport Prototypes Championship. Un campeonato creado a raíz de esta nueva especificación, que comenzaba a ganar una inmensa popularidad, siendo también la base reglamentaria de los  legendarios Imsa GTP, y la cual impulso campeonatos como el BDRC. Un campeonato británico valido para los más asequibles C2.  Lancia con su LC2 se resistía al Porsche 956 en una primera temporada que comenzaba a marcar una época de oro en los Sporrt Prototipos. Lancia  batallo contra  Porsche y el C100 de Zakspeed, sin embargo en 1983 el Lancia LC2 y sus 720 Hp no podían con los Porsche. La  primera temporada de los Grupo C seria para el  Porsche 956. Lancia no pudo defender el dominio que venia ejerciendo antes de que el Grupo C entrara en vigor en el campeonato mundial de resistencia. En 1983  el Grupo C seguía creciendo y haciéndose más atractivio, esa sería la primera temporada del All japan Sport Prototype Championship.


Porsche seguía dominado aun cuando aparecían nuevas marcas, y la categoría comenzaba a llenarse de nuevos rivales para Porsche. Su más acérrimo rival,  el Lancia LC2 era un compendio tecnológico bastante  interesante, con su motor derivado de la Ferrari 308 GTO, Twin Turbo, chasis en aluminio y Kevlar diseñado por la firma de Jean Paolo Dallara y una aerodinámica lo suficientemente efectiva para mantener a esta bestia pegada al piso.

Los Grupo C tenían obligatoriamente  que poseer techo, y el reglamento especificaba ciertos límites aerodinámicos y de dimensiones del vehículo.  Un Grupo C tenía que medir cuatro metros ochenta  de largo,  dos metros de ancho, y una altura máxima de un metro diez y mínima de un metro. Y aunque  era un reglamento que permitía una gran libertad en el diseño, tenía sus restricciones aerodinámicas. El efecto suelo  tenía que ser de 80 centímetros de largo, y 100 de ancho, y obligatoriamente puesto tras las ruedas  delanteras, y nada más podía estar colgando debajo del coche. Además de ello se debían tener dos puertas con medidas exactas, mínimas de 50 cm de anchura y 30 de alto, la cabina debía  ser para dos personas, así solo hubiera un solo asiento y como mínimo debía medir en su interior  un metro treinta.  Otra exigencia del Grupo C , era  que las llantas no podían ser más anchas de 40, 64 centímetros. Obviamente estas reglas fueron sufriendo cambios a lo largo de la década de existencia del Grupo C. Porsche fue la gran dominadora del Grupo C, desde 1982 dominò en lemans,  y el campeonato mundial de resistencia desde 1982 a 1986, años donde los 956 y 962 eran invencibles. Aunque el dominio solo pudo ser cortado por el equipo  TWR Jaguar, con el patrocinio de  los cigarrillos Skil Cut.

EL FIN DE LA HEGEMONIA DE PORSCHE.


Victoria de Jaguar en  Lemans 1988.

A partir de 1986 y hasta 1988 dominó el mundial de resistencia. Pero si Jaguar había cortado el poderío de Porsche en el mundial de resistencia, también lo había hecho en Le Mans. Aunque en la Sarthe, fue  difícil vencer al Porsche Rothmans, con leyendas como Hans Joachim Stuck y Derek Bell o Hurley Haywood entre sus filas. Sin embargo, la gente de Jaguar había ido con todo para terminar el dominio de los de Zuffenhausen.


1988 seria la edición del desquite el XJR 9 y su legendario diseño, con los neumáticos traseros cubiertos por la carrocería, por temas aerodinámicos,  le había puesto las cosas difíciles al 962. Jaguar corría bajo la estructura de TWR (Tom Walkinshare Racing). Sin embargo, si en Europa  Porsche  perdía  su hegemonía, en Japón Porsche era el  coche a vencer. Los fabricantes japoneses  solo pudieron  ganar el campeonato, desde 1990 hasta 1992.  Aquel año el Grupo C desaparece tristemente. En los estados unidos empezaban los años gloriosos de la IMSA GTP. La GTP  se basaba en  la normativa del Grupo C, exceptuando la normativa del consumo. Esta remplazaba a la GTX que se basaba en el grupo 5 y 6. La Imsa acogía los grandes clásicos de la resistencia norteamericana; las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Daytona.

LA LLEGADA DE SAUBER-MERCEDES


Sauber Mercedes C11.

Con el pasar de los años comenzaban a llegar a nuevos  y más fuertes  rivales al mundial de resistencia.  En 1985 Sauber comenzaba su alianza con Mercedes, y lanzo el C8. Durante las temporadas de 1985 a 1987 las cosas no salieron bien para los Sauber Mercedes. que Debian la C  no al hecho de pertenecer al Grupo C, sino por ser la inicialdel nombre de la esposa de Peter Sauber.  En 1988 las cosas comenzarían a cambiar y  lograron convertirse en los más acérrimos rivales de TWR y sus jaguar, aunque por problemas con los neumáticos Michelin no asistieron a lemans ese año. Para 1989 el balance seria de éxito total. Ganando el  campeonato de resistencia de la FIa con total contundencia, y logrando un contundente 1- 2 en lemans.  1990 marcaria la  llegada del imponerte C11, aquel coche con 950 caballos que erogaba su motor 4.973 cc con apenas 905 kilos de peso. Fue un dominador total en el mundial de resistencia, aunque no compitió en Le Mans por no dar puntos al campeonato. Esto hacia que el Grupo C rivalizara fuertemente con la F1. Y no hace falta que os diga a QUIEN no le gustaba ni un pelo el cariz que estaba tomando el asunto...


NIPPON POWER y DESAPARICIÓN DEL GRUPO C

Mazda 787 B

Durante la finalización de la década del ochenta los Grupo C alcanzaron su cénit, cuando se llegó a  408  kilómetros por hora, en la legendaria recta de hundadieres en lemans. El artífice de este logro fue un auto del equipo francés WM  ( Walter – Meunier) el P88 con motor Peugeot llego a los 408 kilómetros por hora. Algo que comenzaba a asustar a la FIA, en donde veían al Grupo C como un duro Rival para la F1. En 1990 se crea una  nueva reglamentación, que comienza a beneficiar  a todo aquel que se decante, por los caros V10 de 3.5 litros similares a los de la F1. Un cambio incomprensible cuando los fabricantes se sentían a gusto con este reglamento.  El principio de la década de los 90, fueron años de decadencia para el Grupo C que veía como los fabricantes desparecían. Para 1991 llegaría un logro histórico en lemans. Mazda que por años había participado en el Grupo C junto a  Toyota y Nissan, lograba lo que ninguno de ellos pudo o  ha podido hacer hasta el momento, ganar la 24 horas de lemans en la general. El 787 B con su  cuatrirotor R26 B lo logró en 1991,  su fiabilidad fue la clave para ganar en Le Mans. Aquel 787-B era pilotado, por: Volker Weidler, Johnny Herbert,  y  Beltrán Gascotch. Con el cambio  reglamentario Mazda desistió de volver a correr, ya que no podía usar más sus motores  rotativos. 1992 marcaba la temporada final del Grupo C y la ultima del  mundial de resistencia. En aquellas 24 horas de lemans no se hizo esperar a la reacción del público, que molesto protestaba por una categoría que no tenía porque terminar de la manera que termino. La ACO  siguió aceptando a los Grupo C  hasta 1994, cuando los Grupo C se extinguieron para siempre, durante esos tiempos muchos equipos siguieron usando coches del Grupo C adaptados a las exigencias de la ACO.

En fin, una categoría que marco historia en una disciplina tan sumamente interesante y apasionante como la resistencia. Lastimosamente su esplendor y popularidad terminaron aniquilándola. Una categoría que creo verdaderas bestias, bestias que al igual que  muchas otras legendarias "machinas" de competición, descansan en su mayoría en museos o en manos de conocedores que se pueden permitir tener tan bellas maquinas. Hoy día se les puede ver en  distintas manifestaciones de coches clásicos e históricos o en eventos como el festival de Goodwood, eventos donde estas maquinas pueden volver hacer rugir sus motores y salir disparados por aquellos trazados, recordando aquellos gloriosos  tiempos, donde esta división supo llegar muy alto, y rivalizar con la máxima categoría el automovilismo en popularidad.

Videos: Youtube.

Imagenes: Google Imagenes.

Por: Juan Luis Molano Galeano y el retoque y puesta al dia de @Кловис666


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« Última modificación: Junio 09, 2014, 23:13:32 pm por Кловис666 »
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #1 en: Junio 16, 2011, 23:28:50 pm »
Encumbramiento y declive

En 1989, la popularidad del Grupo C era casi tanta como la de la Fórmula 1. Al hallarse que algunos prototipos de la clase C1 superaban los 400 km/h en la Recta de Les Hunaudieres de Le Mans (el Peugeot WM llegó a alcanzar los 408 km/h), la FIA revolucionó la categoría con la intención de que sustituyera a la clase C2, que se había mostrado poco fiable en campeonatos de resistencia. La nueva Fórmula limitaba la potencia de los participantes construidos con el reglamento original (como por ejemplo el Porsche 962, utilizado por muchos pilotos privados) y beneficiaba a aquellos que utilizaran motores de 3.5L procedentes de la F1 -- en esencia, estos últimos eran los grandes fabricantes, ya que esta nueva fórmula era más cara que la C1 original. El efecto no se hizo esperar, y el resultado fue la caída del Grupo C, ya que Ford, Mercedes y Peugeot eligieron dirigir la mayoría de sus esfuerzos o, directamente, dedicarse exclusivamente a la F1. Además, los motores de F1 eran prohibitivamente caros para equipos pequeños como Spice y ADA. El escaso número de inscripciones para el Campeonato de 1993 supuso su cancelación antes de su comienzo; sin embargo, y debido a que las 24 Horas de Le Mans no figuraban en el calendario oficial desde 1992, la ACO permitió la inscripción de vehículos del Grupo C, con ciertas limitaciones. Durante la carrera, se observaron protestas por el estado de la categoría, incluyendo la colocación de pancartas en las barreras.

La carrera de Le Mans en 1994 fue la última en las que se permitió la inscripción de automóviles del Grupo C. Se introdujo una nueva categoría formada especialmente por la organización que consistía en Grupos C sin techo. De hecho, el ganador de la carrera fue uno de tales automóviles, un C1 disfrazado de automóvil de calle inscrito en la categoría GT1, el Dauer 962 Le Mans, que ganó la carrera tras sufrir el hasta entonces líder, un Toyota 94C-V, problemas de transmisión. Tras ello, el 962 fue descalificado, se compensó al Toyota con una dispensa especial para participar en la carrera de Suzuka, y unos pocos pilotos de la C1 pudieron inscribirse en el nuevo Campeonato Japonés de GT. Otros C1 sin techo siguieron compitiendo hasta sufrir accidentes, sufrir grandes averías o hasta quedarse anticuados; un ejemplo destacado es el Porsche WSC-95, que ganó en Le Mans en 1996 y 1997, utilizando el monocasco del Jaguar XJR-14 y la mecánica del Porsche 962 (motor, transmisión, etc).

Tras ello, los prototipos prácticamente desaparecieron de Europa, reapareciendo de nuevo en 1997. Recientemente, ha resurgido el interés por los prototipos del Grupo C debido a su participación en campeonatos de automóviles históricos.
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #2 en: Junio 16, 2011, 23:29:43 pm »
TOYOTA TS010



JAGUAR XJR11





MAZDA 787B



SAUBER MERCEDES BENZ C11


PEUGEOT 905


PORSCHE 962C


LANCIA LC2


« Última modificación: Junio 16, 2011, 23:40:41 pm por AudiQuattro666 »
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #3 en: Junio 16, 2011, 23:30:55 pm »
Gracias por el aporte, muy interesante lectura para estas horas.

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #4 en: Junio 16, 2011, 23:37:27 pm »
 :aplausos :aplausos :aplausos  no tenia ni idea de todo esto, gracias por ponerlo

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #5 en: Junio 17, 2011, 00:09:35 am »
Buen tema a colación de lo que estabamos discutiendo en el Tema de las 24H de Le Mans 2011  :primero:
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #6 en: Junio 17, 2011, 00:16:44 am »

Ilustremos los Ultimos Grupo C que participaron y comenta el artículo de Koldo:

DAUER 962 LE MANS:



Toyota 94C-V



PORSCHE WSC-95

"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #7 en: Junio 17, 2011, 00:36:00 am »
Y lo que podemos encontrar en Wikipedia:

"
El Grupo C es una categoría de sport prototipos introducida por la Federación Internacional del Automóvil en el año 1982, junto con los Grupo A de rally y Grupo B de turismos.

La reglamentación Grupo C fue diseñada para reemplazar tanto al Grupo 5 (prototipos cerrados de turismos como el Porsche 935) y el Grupo 6 (prototipos descubiertos como el Porsche 936). El Grupo C fue usado en el Campeonato Mundial de Resistencia y en otras competencias de automovilismo de velocidad alrededor del mundo. La categoría desapareció tras el campeonato de 1992.
[editar] Historia

El origen de la categoría GTP se encuentra en los Grupos 5 y 6 de la FIA, y sobre todo en la categoría creada por la ACO para las 24 horas de Le Mans a mediados de los años 70. La GTP era una categoría destinada a prototipos con una serie de limitaciones de tamaño pero, en lugar de las tradicionales limitaciones en la cilindrada, establecía límites en el consumo -- la "C" puede ser interpretada como "consumo", debido a que la FIA creó una fórmula que limitaba la cantidad de combustible que el bólido podría usar durante la carrera, en lugar de limitar el peso mínimo y la cilindrada máxima. Con esto se pretendía evitar que los constructores se concentraran sólo en el desarrollo del motor, como a finales de la década de los años 1970, cuando algunos fabricantes, como Porsche, Ford y Lancia, habían dominado las carreras simplemente incrementando la presión de soplado del turbocompresor, especialmente durante la fase de clasificación (por ejemplo, el Porsche 935 de 3.2 L fue capaz de alcanzar la marca de los 800 CV).

Aunque la limitación en el consumo significaba que los automóviles necesitaban conservar el combustible desde el inicio de la carrera, el apoyo de los constructores para el nuevo reglamento fue creciendo, lo que incrementó la diversidad de la serie. Con las nuevas reglas era teóricamente posible que los prototipos con motores atmosféricos pequeños compitieran con los de motores grandes sobrealimentados. Adicionalmente, la mayoría de las competiciones tenían un recorrido de entre 500 y 1000 km (entre tres y seis horas de duración, respectivamente), lo que permitía enfatizar el carácter de "resistencia" de la competición.

Ford, con el C100, y Porsche con su 956, fueron los primeros constructores en incorporarse a las series. El tradicional motor bóxer turboalimentado del 956 ya se había probado en la versión de 1981 del 936 del Grupo 6. Poco después se incorporaron varias marcas, incluyendo Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Mazda y Aston Martin. Muchas de estos constructores también se inscribieron en el Campeonato IMSA GT, ya que su reglamento era similar.

El incremento de los costes acarreado por la incorporación de grandes marcas supuso la creación de la clase C2 (originalmente C Junior) destinada a equipos privados y pequeños constructores, con un límite mayor en cuanto al consumo. Aunque se suponía en un principio que los bólidos utilizarían motores atmosféricos de hasta 2.0L, la mayoría de ellos optaban por el motor BMW M1 de 3.5L o el Cosworth DFL de 3.3L aunque, al igual que en la clase principal, cada constructor utilizaba una gran variedad de elementos. Equipos competitivos en esta clase fueron Alba, Tiga, Spice y Ecurie Ecosse entre otros. El bajo coste de estos vehículos supuso incluso la creación de campeonatos nacionales para la categoría, tales como el BRDC C2 Championship británico.
[editar] Encumbramiento y declive

En 1989, la popularidad del Grupo C era casi tanta como la de la Fórmula 1. Al hallarse que algunos prototipos de la clase C1 superaban los 400 km/h en la Recta de Les Hunaudieres de Le Mans (el Peugeot WM llegó a alcanzar los 408 km/h), la FIA revolucionó la categoría con la intención de que sustituyera a la clase C2, que se había mostrado poco fiable en campeonatos de resistencia. La nueva Fórmula limitaba la potencia de los participantes construidos con el reglamento original (como por ejemplo el Porsche 962, utilizado por muchos pilotos privados) y beneficiaba a aquellos que utilizaran motores de 3.5L procedentes de la F1 -- en esencia, estos últimos eran los grandes fabricantes, ya que esta nueva fórmula era más cara que la C1 original. El efecto no se hizo esperar, y el resultado fue la caída del Grupo C, ya que Ford, Mercedes y Peugeot eligieron dirigir la mayoría de sus esfuerzos o, directamente, dedicarse exclusivamente a la F1. Además, los motores de F1 eran prohibitivamente caros para equipos pequeños como Spice y ADA. El escaso número de inscripciones para el Campeonato de 1993 supuso su cancelación antes de su comienzo; sin embargo, y debido a que las 24 Horas de Le Mans no figuraban en el calendario oficial desde 1992, la ACO permitió la inscripción de vehículos del Grupo C, con ciertas limitaciones. Durante la carrera, se observaron protestas por el estado de la categoría, incluyendo la colocación de pancartas en las barreras.

La carrera de Le Mans en 1994 fue la última en las que se permitió la inscripción de automóviles del Grupo C. Se introdujo una nueva categoría formada especialmente por la organización que consistía en Grupos C sin techo. De hecho, el ganador de la carrera fue uno de tales automóviles, un C1 disfrazado de automóvil de calle inscrito en la categoría GT1, el Dauer 962 Le Mans, que ganó la carrera tras sufrir el hasta entonces líder, un Toyota 94C-V, problemas de transmisión. Tras ello, el 962 fue descalificado, se compensó al Toyota con una dispensa especial para participar en la carrera de Suzuka, y unos pocos pilotos de la C1 pudieron inscribirse en el nuevo Campeonato Japonés de GT. Otros C1 sin techo siguieron compitiendo hasta sufrir accidentes, sufrir grandes averías o hasta quedarse anticuados; un ejemplo destacado es el Porsche WSC-95, que ganó en Le Mans en 1996 y 1997, utilizando el monocasco del Jaguar XJR-14 y la mecánica del Porsche 962 (motor, transmisión, etc).

Tras ello, los prototipos prácticamente desaparecieron de Europa, reapareciendo de nuevo en 1997. Recientemente, ha resurgido el interés por los prototipos del Grupo C debido a su participación en campeonatos de automóviles históricos.
[editar] Automóviles del Grupo C

    * ADA
          o 01, 03
    * Alba
          o AR2, AR3, AR4, AR5, AR6, AR20
    * ALD
          o 02, 03, 04, C289, C91
    * Allard
          o J2X-C
    * Argo
          o JM19, JM19B, JM19C
    * Aston Martin
          o AMR-1
    * Bardon
          o DB1
    * BRM
          o P351
    * Brun
          o C91
    * Cheetah
          o G604
    * Chevron
          o B36, B62
    * Courage Competition (También conocido como Cougar)
          o C01, C01B, C02, C12, C20, C20B, C20S, C22, C22LM, C24S, C26S, C28LM, C30LM, C32LM
    * De Cadenet (with Lola)
          o LM
    * Dome
          o RC82, RC83, 85C, 86C
    * Ecosse
          o C284, C285, C286
    * EMKA
          o C83/1, C84/1
    * Ford
          o C100
    * Gebhardt
          o JC843, JC853, C91
    * Grid
          o S1, S2
    * Jaguar Cars
          o XJR-5, XJR-6, XJR-8, XJR-9, XJR-11, XJR-12, XJR-14
    * Konrad
          o KM-011
    * Kremer
          o CK5
    * Lancia
          o LC1, LC2
    * Lola
          o T610, T616, T92/10
    * Lotec
          o C302, M1C
    * March
          o 82G, 84G, 85G, 88S
    * Mazda
          o 717C, 727C, 737C, 757, 767, 767B, 787, 787B, MXR-01
    * Mercedes-Benz (con Sauber)
          o C11, C291
    * Nimrod
          o NRA C2
    * Nissan
          o R85V, R86V, R87E, R88C, R89C, R90CP, R90CK, R91CP, R92CP
    * Olmas
          o GLT-200
    * Peugeot
          o 905, 905 Evo
    * Porsche
          o 936C, 936J, 956, 962C, 962CK6
    * ROC
          o 002
    * Rondeau
          o M379, M382, M482
    * Royale
          o RP40
    * Sauber
          o SHS C6, C7, C8, C9
    * Spice
          o SE86C, SE88C, SE87C, SE89C, SE90C
    * Sthemo
          o SM01, SMC2
    * Strandell
          o 85
    * Tiga
          o GC84, GC85, GC286, GC287, GC288, GC289
    * Toyota
          o 87C, 88C, 89C-V, 90C-V, 91C-V, 92C-V, 93C-V, 94C-V, TS010
    * URD
          o C81, C83
    * WM
          o P82, P83, P85, P86, P87, P88, P489
"
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #8 en: Junio 17, 2011, 00:52:56 am »
Ilustremos con más participantes de la carrera:

Allard:

J2X-C


Motor Cosworth / Nicholson McLaren DFR 90º V 8
3.493 litros
580 bhp / 433 KW @ 11000 rpm
32 válvulas, DOHC
Alimentación por Inyección Lucas
Aspirado
Chasis Monocasco de fibra de carbono
Frenos 4 discos cerámicos o de carbono
Caja March Manual de 6 marchas
Tracción trasera
Peso: 860 kilos




Jaguar:

XJR-5


Motor 60º V 12
5.955 litros
650 bhp / 485 KW @ 7500 rpm
24 Valvulas, SOHC
Alimentacion 6 carburadores Weber
Aspirado
Chasis Monocasco de aluminio
Frenos: 4 discos ventilados
Caja Manual de 5 marchas
Traccion trasera
Peso: 930 kilos
Velocidad maxima: 350 km/h



XJR-6

Motor 60º V 12
6.219 litros
660 bhp / 492 KW @ 7000 rpm 24 valvulas, SOHC
Alimentacion: Inyeccion Zytek
Aspirado
Chasis Monocasco de kevlar & carbono
frenos: 4 discos de carbono ventilados
Caja March/TWR 5 velocidades Manual
Traccion trasera
Peso: 900 kilos



XJR-8

Motor 60º V 12
6.995 litros
720 bhp / 537 KW @ 7000 rpm
24 valvulas, SOHC
Alimentacion: Inyeccion
Aspirado
Chasis: Monocasco de alumino en panal de abeja
Frenos: 4 discos ventilados AP
caja: March 5 velocidades Manual
Traccion trasera
peso 900 kilos



XJR-9 (ganador Le Mans 88)

Motor 60º V 12
6.995 litros
750 bhp / 560 KW @ 7200 rpm
24 válvulas SOHC
Alimentación: Inyección Zytek
Aspirado
Chasis: Monocasco en kevlar & carbono
Frenos: 4 discos de carbono ventilados
Caja: March/TWR 5 velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 881 kilos
Velocidad máxima: 395 km/h



XJR-12 (ganador Le Mans 90)

Motor 60º V 12
6.995 litros
730 bhp / 545 KW @ 7000 rpm
24 válvulas SOHC
Alimentación: Inyección Bosch / Zytek
Aspirado
Chasis: Monocasco en fibra de carbono
Frenos: 4 discos de acero AP
Caja: March / TWR 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso 900 kilos
Velocidad máxima: 368 km/h



XJR-14

Motor Jaguar badged Ford Cosworth HB 75º V 8
3.493 litros
650 bhp / 485 KW @ 11500 rpm
32 válvulas DOHC
Alimentación: Inyección
Aspirado
Chasis: Monocasco de Kevlar y fibra de carbono
Frenos: 4 discos ventilados de carbono/cerámicos
Caja: TWR 6 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 750 kilos
Velocidad máxima: 330 km/h



Lancia:

LC2

Motor Ferrari / Abarth 90º V 8
3.014 litros
800 bhp / 597 KW @ 8800 rpm
32 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección Magnetti / Marelli
2 Turbos KKK
Chasis: Monocasco de Aluminio
Frenos: 4 Discos ventilados
Caja: Hewland 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 850 kilos
Velocidad máxima: 352 km/h


March:

84G-Chevrolet


Motor Chevrolet 90º V 8
5.736 litros
620 bhp / 463 KW @ 7750 rpm
16 válvulas, OHV
Alimentación: Inyección
Aspirado
Chasis: Monocasco de aluminio kevlar / fibra de carbono en panal de abejas con motor semiportante
Frenos: 4 disco ventilados
Caja: 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 900 kilos



85G-Nissan
Motor Nissan VG30T/C 60º V 6
2.966 litros
680 bhp / 507 KW @ 8000 rpm
12 válvulas, SOHC
Alimentación: Inyección
2 Turbos Garrett
Chasis: Monocasco de aluminio kevlar / fibra de carbono en panal de abejas con motor semiportante
Frenos: 4 discos ventilados
Caja: March 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 890 kilos



Mazda :

767B



Motor Rotativo 4 rotores
2.616 litros
630 bhp / 470 KW
Alimentación: Inyección Electrónica
Aspirado
Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Frenos: 4 discos Rays Volk
Caja: 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 800 kilos


787B (ganador Le Mans 91)

Motor Rotativo R26B 4 rotores
2.616 litros
700 bhp / 522 KW @ 9000 rpm
Alimentación: Inyección Electrónica
Aspirado
Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Frenos: 4 discos Rays Volk
Caja: Mazda-Porsche 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 830 kilos


Nissan:

R89C

Motor VRH35Z 90º V 8
3.496 litros
800 bhp / 597 KW @ 7600 rpm
32 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección
2 Turbos IHI
Chasis: Monocasco de Kevlar y fibra de carbono
Frenos: 4 Discos ventilados de carbono/cerámicos
Caja: Hewland VGC 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 980 kilos



R90CK

Motor VRH35Z 90º V 8
3.496 litros
800 bhp / 597 KW @ 7600 rpm
32 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección
2 Turbos IHI
Chasis: Monocasco de Kevlar y fibra de carbono
Frenos: 4 discos ventilados de carbono/cerámicos
Caja: Hewland VGC 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 920 kilos


Peugeot:

905 LM


Motor SA35-A1 80º V 10
3.499 litros
650 bhp / 485 KW @ 12500 rpm
40 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección
Aspirado
Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Frenos: 4 discos de carbono
Caja: 6 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 750 kilos


905-EVO (ganador Le Mans 92 y 93)

Motor SA35-A2 80º V 10
3.499 litros
670 bhp / 500 KW @ 12500 rpm
40 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección
Aspirado
Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Frenos: 4 discos de carbono
Caja: 6 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 750 kilos



Porsche:

956
(ganador de Le Mans 82, 83, 84 y 85)

Motor 935/76 Bóxer 6 cilindros
2.65 litros
620 bhp / 463 KW @ 8200 rpm
24 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección Bosch
2 Turbos KKK
Chasis: Monocasco de aluminio, Subchasis posterior
Frenos: 4 discos ventilados y perforados
Caja: 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 840 kilos
Velocidad máxima: 355 km/h



962C (ganador Le Mans 86 y 87)


Motor Tipo 962/72 Bóxer 6 cilindros
2.994 litros
780 bhp / 582 KW @ 8200 rpm
24 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección Bosch
2 Turbos KKK
Chasis: Monocasco de aluminio
Frenos: 4 discos ventilados y perforados
Caja: 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 900 kilos
Velocidad máxima: 340 km/h


Sauber-Mercedes:

C8


Motor Mercedes-Benz M117 90º V 8
4.973 litros
700 bhp / 522 KW @ 7000 rpm
16 válvulas, SOHC
Alimentación: Inyección Bosch Motronic MP 1.2
2 Turbos KKK
Chasis: Monocasco en aleación liviana
Frenos: 4 discos ventilados internamente
Caja: 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 870 kilos
Velocidad máxima: 370 km/h



C9 (Ganador Le Mans 89)

Motor Mercedes-Benz M119 HL 90º V 8
4.973 litros
720 bhp / 537 KW @ 7000 rpm
32 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección Bosch Motronic MP 2.7
2 Turbos KKK
Chasis: Monocasco en aleación liviana
Frenos: 4 discos ventilados internamente
Caja: 5 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 905 kilos
Velocidad máxima: 370 km/h


C11

Motor Mercedes-Benz M119 HL 90º V 8
4.973 litros
730 bhp / 545 KW @ 7000 rpm
32 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección Bosch Motronic MP 1.8
2 Turbos KKK
Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Frenos: 4 discos ventilados internamente
Caja: 5 velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 905 kilos
Velocidad máxima: 400 km/h


Toyota:

TS010


Motor RV10 72º V 10
3.5 litros
600 bhp / 448 KW
50 válvulas, DOHC
Alimentación: Inyección
Aspirado
Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Frenos: 4 discos de carbono/cerámicos
Caja:6 Velocidades Manual
Tracción trasera
Peso: 750 kilos
Velocidad máxima: 346 km/h



Todo ello gracias a:
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/5118915/Los-superautos-del-grupo-C-de-la-FIA.html
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #9 en: Junio 17, 2011, 01:00:08 am »
Un video sobre el March 84G on board en las Le Mans Classic en 2008:
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #10 en: Junio 17, 2011, 01:02:26 am »
Eddie Chever nos enseña el Jaguar XJR9 (y su motor)


Y en el documental Victory by Design, Alain De Cadenet nos da explica sobre el coche, nos da un paseito con él y nos muestra el motor

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #11 en: Junio 17, 2011, 01:06:47 am »
Onboard Sauber mercedes C8 ¿C9?

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #12 en: Junio 17, 2011, 01:10:43 am »
Debe ser uno de los 2 C9 de 1987 del equipo Kronos:
    * 1987 24 Hours of Le Mans
          o #61 - Kouros Racing - Mike Thackwell, Henri Pescarolo, Hideki Okada - DNF
          o #62 - Kouros Racing - Chip Ganassi, Johnny Dumfries, Mike Thackwell - DNF
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #13 en: Junio 17, 2011, 01:16:16 am »
Para mi las Versiones Castrol de los Jaguar participantes en el IMSA, son preciosas

En esta primera foto el XJR12


Y aquí el XJR9:



Foto en su version XJR9-D:


Y aunque no lo parezca este también es un XJR9:
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #14 en: Junio 17, 2011, 11:32:23 am »
Encumbramiento y declive

En 1989, la popularidad del Grupo C era casi tanta como la de la Fórmula 1. Al hallarse que algunos prototipos de la clase C1 superaban los 400 km/h en la Recta de Les Hunaudieres de Le Mans (el Peugeot WM llegó a alcanzar los 408 km/h), la FIA revolucionó la categoría con la intención de que sustituyera a la clase C2, que se había mostrado poco fiable en campeonatos de resistencia.

Aprendiendo como siempre, gracias.

En serio rivalizaba por popularidad con la F1?  :roto2:
Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden. Juan Manuel Fangio

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #15 en: Junio 17, 2011, 11:37:16 am »
http://www.youtube.com/watch?v=vqQEAfPnhio&feature=player_embedded#at=73

On board de Johnny Herbert con el Mazda 787B en Le Mans

Para remememorar su victoria en 1991, y como en esa edición llegó exhausto y no pudo subir al podio con el resto de sus compañeros, aquí se le hizo un pequeño homenaje y se le dejó subir al podio  :risitas
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #16 en: Junio 17, 2011, 11:38:50 am »
Aprendiendo como siempre, gracias.

En serio rivalizaba por popularidad con la F1?  :roto2:

Sí, eso comentan todas las crónicas de la época.
Igual que el Grupo B de Rallyes.

Fijate que la FIA ha ido matando todas las categorias de manera sistematica que han podido ensombrecer a la F1 desde hace años.
Primero fueron los Grupo B y C, luego el DTM y el ITCS, y a partir de ahí todo lo que le ha "molestado" lo ha matado.
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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #17 en: Junio 17, 2011, 11:51:20 am »
Onboard en el Jaguar XJR-7 en Laguna Seca:


« Última modificación: Junio 09, 2014, 23:20:44 pm por Кловис666 »
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #18 en: Junio 17, 2011, 11:53:18 am »
Nissan R90CK 1990 Le Mans Qualyfing Lap Onboard:
"El GP perfecto hubiese sido: Gilles, Mansell, Senna, Prost, Tazio, Fangio, Moss, Stewart, Graham, Schummi, Jacky Icxs, Damon, Andretti, Fittipaldi, Jean Pierre Beltoise. En Spa, con lluvia y cualquier Mclaren de mediados 80's...Daria mi vida al diablo por verlo"J. Villeneuve"

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Re:El Grupo C: Las legendarias bestias de los sport prototipos
« Respuesta #19 en: Junio 17, 2011, 12:34:42 pm »
Onboard en el Jaguar XJR-7 en Laguna Seca:


osita !! nunca habia visto Laguna seca así   :alucinado